Shared Mobility bedeutet aus dem Englischen übersetzt „geteilte Mobilität“.

Gemeint sind damit verschiedene Angebote, die einen kurzfristigen und bedarfsgerechten Zugang zu Verkehrsmitteln ermöglichen. Geteilte Verkehrsmittel sind öffentlich zugänglich und nicht im Eigentum der Nutzenden. Sie können von einer oder mehreren Personen kostenpflichtig genutzt werden und umfassen verschiedene Verkehrsmittel. Neben Autos werden auch Roller, Tretroller, Fahrräder, Fahrdienste und Taxen geteilt.

Shared Mobility ist ein wichtiger Baustein der Verkehrswende hin zu einer lebenswerten, gut erreichbaren Stadt mit ressourcen- und flächenschonender Mobilität.

Shared Mobility bietet im Gesamtpaket mit dem Öffentlichen Verkehr und dem Radverkehr die Möglichkeit ohne eigenes Auto zu leben und dennoch vollständig mobil zu sein und im Bedarfsfall auf eine breite Angebotspalette an Fahrzeugen zugreifen zu können. Die Landeshauptstadt hat in einer Studie ermittelt, dass allein durch Carsharing bis zu 3 private PKW ersetzt werden können. Weniger PKW in der Stadt bedeuten, dass mehr Flächen anderweitig genutzt werden können. Damit adressiert die Shared Mobility eine der größten Herausforderungen der Stadt – den Flächenverbrauch im öffentlichen Raum.

Shared Mobility hat weiterhin das Potenzial, zum Erreichen der umwelt- und klimapolitischen Ziele der Landeshauptstadt München mit einer Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffimmissionen beizutragen. Die Wirkung stellt sich aus der mehrheitlichen Nutzung des Umweltverbundes, der Verwendung von aktiver Mobilität (wie beim Bikesharing), der Nutzung einer Carsharing-Flotte mit alternativen Antrieben sowie der Nutzung von Elektrokleinstfahrzeugen (EKF) als neuer Teil der Mikro- und Nahmobilität ein.

Die Shared Mobility ist ein wichtiger Baustein der Verkehrswende hin zu einer lebenswerten, gut erreichbaren Stadt mit ressourcen- und flächenschonender Mobilität.

Die Landeshauptstadt München nimmt ihre Rolle als steuernder und lenkender Akteur aktiv wahr und beeinflusst Shared Mobility zugunsten einer stadtverträglichen und bezahlbaren Ausweitung für alle Bürgerinnen und Bürger. Flächendeckend und fußläufig erreichbare Mobilitätsangebote in hoher Qualität und Quantität sind eine Voraussetzung, damit für mehr Bürgerinnen und Bürger ein Leben ohne (eigenen) PKW vorstell- und umsetzbar ist.

Das Angebot in der Landeshauptstadt umfasst derzeit Autos, Fahrdienste (Taxi und ähnliches), E-Tretroller, E-Roller, Fahrräder, Pedelecs und Lastenräder.

Eine Übersicht über die Anbieter gibt es hier.

Ridehailing (hail= herbeirufen) bezeichnet beispielsweise die Nutzung eines Taxis oder eines anderen Fahrdienstes, wie Uber oder FreeNow. Das Fahrzeug wird nur von der Person oder den Personen genutzt, die das Fahrzeug gemeinsam angefordert haben. Taxis können an der Straße per Handzeichen herbeigerufen werden, wohingegen Anbieter, wie Uber und FreeNow nur bestellt werden dürfen. Die gefahrene Strecke verbindet Start- und Zielort des Fahrgastes direkt miteinander. Dies ist einer der wesentlichen Unterschiede zum Ridepooling.

Ridepooling sind kommerzielle Fahrdienste, deren Fahrzeuge von mehreren Fahrgästen gleichzeitig für unterschiedliche Fahranfragen genutzt werden. Dazu teilen sich verschiedene Personen, die gesamte oder einen Teil der Strecke und nehmen hierfür geringfügige Umwege in Kauf. Wesentliches Abgrenzungsmerkmal zur Mitfahrgelegenheit ist, neben dem professionellen Fahrer, dass die Fahrt ohne Fahrgast oder -gäste nicht stattfinden würde. Die Buchung erfolgt per App und Telefon. In München wird Ridepooling beispielsweise durch den Anbieter IsarTiger bereitgestellt.

Ridesharing bezeichnet die klassische Mitfahrgelegenheit. Eine Privatperson fährt eine Strecke von A nach B und bietet an, andere Personen kostenlos oder für eine Beteiligung an den Fahrtkosten mitzunehmen. Die Strecke wird unabhängig von Mitfahrern gefahren. Verschiedene Plattformen vermitteln sowohl regelmäßige Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, als auch einmalige Langstreckenfahrten. Auf diesen Plattformen können Fahrten sowohl angeboten, als auch gefunden werden.

Der Antwort auf diese Frage liegen rechtliche Aspekte zugrunde. Das Taxi unterscheidet sich von anderen Mobilitätsangeboten, wie Uber und co. anhand der Genehmigungsform, die durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt wird.

Die Genehmigungsformen beinhalten verschiedene Rechte und Pflichten. So können Taxen an der Straße per Handzeichen herbeigerufen werden, wohingegen Anbieter, wie Uber und FreeNow nur bestellt werden dürfen. Das Taxi hat jedoch auch die Pflicht Fahrgäste zu befördern und muss jederzeit in Betrieb sein. Andere Anbieter, die kein Taxi in Elfenbeinfarbe und mit Leuchtschild auf dem Dach sind können beispielsweise Betriebszeiten und Betriebsgebiete nach eigenem Ermessen festlegen.
 

Außer für das Taxi und die Nutzung der MVG und MVV (Bus, Tram, U-Bahn, S-Bahn), ist bei den meisten Anbietern eine Registrierung erforderlich. Für Carsharing und die Nutzung von E-Rollern (wie z. B. emmy) ist zudem eine Validierung des Führerscheins notwendig. Die Registrierung und später die Buchung der Angebote funktioniert mit Hilfe der App des jeweiligen Anbieters. Manche Anbieter bieten auch eine Registrierungs- und Buchungsmöglichkeit in Geschäftsstellen.

Ja, es gibt Plattformen, die eine Vermittlung von privaten Verkehrsmitteln anbieten.

Bis auf MVG-Rad operieren alle Anbieter von Leihradsystemen in München als sogenannte Free Floater. Dies bedeutet es werden keine festen Stationen gebaut, sondern die Räder werden frei im öffentlichen Raum abgestellt.
In rechtlicher Hinsicht handelt es sich beim Abstellen von Mietfahrrädern nicht um eine genehmigungspflichtige Sondernutzung, sondern das Aufstellen derartiger Fahrräder unterfällt dem zweckgemäßen Gemeingebrauch. 
Die Nutzung des öffentlichen Verkehrsgrundes durch derart abgestellte Mietfahrräder widerspricht nicht der Straßenverkehrsordnung.  
Es bedarf keiner Genehmigung durch städtische Stellen, wenn ein Unternehmen sein Mietradangebot in München starten will. 
Verkehrsbehinderungen oder gar Gefährdungen müssen jedoch ausgeschlossen sein.
Die Landeshauptstadt ist in engem Kontakt mit anderen Kommunen und Institutionen, um verbindliche Vorgaben für ein geregeltes Abstellen von Mietfahrrädern festlegen zu können. Als Kommune ist es derzeit nicht möglich, eigene Regelungen zu erlassen. Es müssten gesetzliche Rahmenbedingungen auf Länder- oder Bundesebene angepasst werden. 

Ja, es finden immer wieder Aktionstage statt, an denen verschiedene Anbieter ihre Angebote vorstellen und zum Ausprobieren bereitstellen. In der Regel stellen sich auf dem Streetlife-Festival und dem Corso Leopold im Mai und September diverse Anbieter vor.

ÖPNV und Taxi erfordern keine Registrierung. Alle anderen Anbieter, wie Car-, Roller-, Tretroller- und Bikesharing bieten eine Registrierung auf der jeweiligen Webseite und in den Apps der Anbieter.

Es gibt aktuell noch keine App, die alle Anbieter gleichzeitig darstellt.

Die MVG und der MVV befinden sich derzeit in der Entwicklung eines entsprechenden Angebots. Private App-Anbieter, wie zum Beispiel free2move geben einen Überblick über mehrere Anbieter und darüber, welche Fahrzeuge verfügbar sind. Für die Buchung wird in die jeweilige App weitergeleitet.

Die Nutzungsbedingungen und Zugangsvoraussetzungen variieren zwischen den Anbietern. Beispielsweise können manche Carsharing Angebote bereits ab 18 Jahren genutzt werden, andere erst ab 21 oder nach Beenden der Probezeit. Bitte informieren Sie sich bei den jeweiligen Anbietern direkt über die Voraussetzungen.

Sie können ihren eigenen Kindersitz mitbringen und in das Fahrzeug einsetzen. Stationsgebundene Carsharing-Anbieter bieten an manchen Stationen die Möglichkeit Babyschalen und Sitzerhöhungen auszuleihen. In Freefloating Fahrzeugen sind teilweise Sitzerhöhungen für Kinder ab 3 Jahren enthalten. Bitte informieren Sie sich über die Möglichkeiten bei dem jeweiligen Anbieter.

Die Anbieter bieten jeweils unterschiedliche Bezahlmethoden an. In der Regel kann durch das Hinterlegen einer Kreditkarte oder des PayPal-Kontos gezahlt werden. Manche Anbieter, wie das Taxi, bieten zusätzlich die Möglichkeit zur Barzahlung. Bitte informieren Sie sich vor der Fahrt über die jeweilige Bezahlmethode.

Ja, alle Angebote, die nicht bestellt werden müssen, wie ÖPNV und Taxi können ohne Handy und Kreditkarte genutzt werden. Der IsarTiger kann beispielsweise auch über ein Festnetztelefon bestellt werden. Als Alternative zur Kreditkarte bieten manche Anbieter PayPal oder Barzahlung an. Über die Möglichkeiten informieren Sie sich bitte bei dem jeweiligen Anbieter direkt.

Eine Person kann jeweils nur ein motorisiertes Fahrzeug ausleihen. Manche Bikesharing-Anbieter, wie Call-a-Bike, bieten die Möglichkeit mit einem Account zwei Fahrräder gleichzeitig auszuleihen.

Bitte richten Sie diese direkt an den jeweiligen Anbieter.

Bei anbieterübergreifenden Thematiken können Sie sich an die folgenden städtischen Sammelpostfächer wenden:

Elektrokleinstfahrzeuge (EKF): ekf.kvr@muenchen.de

Shared-Mobilty: sharing-mobility@muenchen.de

E-Tretroller müssen, sofern vorhanden, den Radweg benutzen. Gibt es keinen Radweg müssen E-Tretroller auf der Straße fahren. Zu beachten ist jedoch, dass Zonen, die für den Radverkehr durch ein „Fahrrad frei“-Schild (weißes Schild, schwarze Schrift) freigegeben sind, NICHT für E-Tretroller frei sind. Das Fahren in Fußgängerzonen und auf Fußgängerwegen ist allgemein nicht gestattet.

Die Nutzung von E-Tretrollern ist ab 14 Jahren gesetzlich erlaubt und setzt keinen Besitz eines Führerscheins voraus. Aber Achtung: wer gegen die Regeln verstößt, kann diesen verlieren oder muss mit anderen Konsequenzen rechnen!

Die E-Tretroller haben eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Generell gilt, dass immer an die Verkehrssituation angepasst gefahren werden soll.

Nein, die E-Tretroller, die geteilt werden, werden von den Anbietern geladen. Wenn es ein privater E-Tretroller ist, kann dieser zu Hause geladen werden.

Auf dem Trittbrett der E-Tretroller dürfen keine Gegenstände mitgenommen werden.

Nein, eine Pflicht zum Tragen eines Helms gibt es nicht. Wie beim Radlfahren, wird jedoch empfohlen einen Helm zu tragen, um schwere Kopfverletzungen bei einem Unfall zu vermeiden.

Für die Benutzung von E-Tretroller gelten dieselben Grenzen wie beim Fahren eines PKW, denn die E-Tretroller gelten als Kraftfahrzeug. Somit gilt die Grenze von 0,5-Promille gemäß § 24a des Straßenverkehrsgesetzes.

Wer jedoch nicht mehr fähig ist sicher am Straßenverkehr teilzunehmen und andere oder sich selbst gefährdet, macht sich bereits ab 0,3-Promille strafbar.

Für alle unter 21 Jahren und Personen in der Probezeit gilt die 0,0-Promille-Grenze!

Nein, auf einem E-Tretroller darf man nur alleine fahren.

Je nach Art des Verstoßes ist mit einem Bußgeld, bis hin zum Verlust des Führerscheines und einen Eintrag in das Fahreignungsregister („Punkte in Flensburg“) zu rechnen.

Generell gilt: E-Tretroller müssen so abgestellt werden, dass sie kein Hindernis für Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer darstellen. Beim Abstellen ist darauf zu achten, dass auf dem Gehweg noch circa 1,6 Meter Platz vorhanden ist - was bedeutet, dass zwei Kinderwägen nebeneinander fahren können.

Eine Übersicht über alle Anbieter gibt es hier LINK

Die Anbieter informieren auf ihren Webseiten und in den Apps über zahlreiche Aspekte rund um ihre E-Tretroller. Eine Übersicht der Anbieter finden Sie hier.

Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur hat eine eigene Themenseite für Elektrokleinstfahrzeuge, wie E-Tretroller, mit vielen nützlichen Informationen.

Bitte richten Sie sich direkt an den jeweiligen Anbieter, die Kontaktdaten finden Sie auf den E-Tretrollern oder hier.

Bei anbieterübergreifenden Themen bezüglich E-Tretrollern können Sie sich an das städtische Sammelpostfach wenden: ekf.kvr@muenchen.de

Um die Sauberkeit der Münchner Straßen zu gewährleisten, muss jeder seine Aufgaben erfüllen. Die Aufgabenverteilung regelt die Münchner Straßenreinigungs- und -sicherungsverordnung. Im Vollanschlussgebiet übernimmt die Stadt München, vertreten durch das Baureferat, die Straßenreinigung. Das Vollanschlussgebiet umfasst ungefähr die Fläche innerhalb des Mittleren Ringes sowie den Kernbereich von Pasing. Für die zu erbringenden Leistungen erhebt die Stadt München Straßenreinigungsgebühren.

Außerhalb des Vollanschlussgebietes müssen die Eigentümer*innen, deren Grundstücke an öffentliche Straßen, Wege oder Plätze angrenzen, selbst für die Reinigung sorgen. Eine Ausnahme bilden die großen Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen (sogenannte F-Straßen). Auf diesen Straßen werden die Fahrbahn und der Radweg vom Baureferat sauber gehalten und je nach Reinigungsklasse zweimal täglich bis hin zu einmal wöchentlich gereinigt.

Bitte leiten Sie die Anzeige an die örtliche Polizei weiter.

Kann der Bedarf an Fahrradabstellanlagen nicht auf Privatgrund gedeckt werden (z.B. in bestehenden dichten Wohngebieten), ist es möglich, Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum zu errichten.

Neue Fahrradabstellplätze werden im öffentlichen Raum nur dann geprüft und errichtet, wenn ein allgemeiner Bedarf angemeldet wurde. Außerdem muss es sich bei den geforderten Flächen für neue Fahrradabstellanlagen um Flächen handeln, für die die Landeshauptstadt München zuständig ist.

Neue Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum können über Bürgerversammlungsempfehlungen, von den Bezirksausschüssen und dem Stadtrat beantragt werden. Auch im Rahmen von Umbaumaßnahmen des Straßenraums, größeren Bauprojekten oder durch standortbezogene Anmeldung akuter Belange innerhalb der Stadtverwaltung können neue Fahrradabstellanlagen beantragt werden. Sehen Sie hierzu auch die Antwort zur Frage„Wer kann beantragen?".

Vor der Errichtung erfolgt eine Abwägung zwischen allen vor Ort relevanten Belangen und eine Abstimmung mit anderen Nutzungsanforderungen. Abstellanlagen können beispielsweise nur dann errichtet werden, wenn eine ausreichende nutzbare Breite für den Fußverkehr verbleibt. Da der öffentliche Raum in München begrenzt ist, müssen meist Kompromisse gefunden werden. Das heißt, dass nicht alle beantragten Fahrradabstellanlagen umgesetzt werden können.

Der Anteil des Radverkehrs an allen Wegen der Münchner Bevölkerung liegt bei rund 18 Prozent. Dies ergab die jüngste Erhebung im Rahmen der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) aus dem Jahr 2017. Die Studie wird im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in unregelmäßigen Abständen, ca. alle 10 Jahre, durchgeführt. Die letzte Studie stammt aus dem Jahre 2008.

Der 2009 gefasste Grundsatzbeschluss Radverkehr beauftragt die Verwaltung, eine Reihe von Maßnahmen umzusetzen, um den Verkehr stadt- und umweltfreundlicher zu gestalten. Hierzu zählt unter anderem die Einrichtung von Fahrradstraßen.
Fahrradstraßen sind mit dem Verkehrszeichen 244.1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) beschildert. Es handelt sich hierbei um Straßen, die vor allem dem Radverkehr vorbehalten sind. Andere Fahrzeuge sind nur zugelassen, wenn das entsprechende Zusatzzeichen unter dem Fahrradstraßenschild hängt (dies ist in München derzeit bei fast allen Fahrradstraßen der Fall). Alle Verkehrsteilnehmenden dürfen nicht schneller als 30 km/h fahren. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden, wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist ohne Behinderung des Gegenverkehrs erlaubt. Fahrradstraßen sind daher insbesondere für Hauptverbindungen des Radverkehrs oder bei hohem Radverkehrsaufkommen geeignet. 

Der allgemeine Kfz- und/oder Anliegerverkehr wird selbstverständlich weiter zugelassen.

Bei der Entscheidung, ob eine Straße in eine Fahrradstraße ungewandelt wird, ist wichtig, ob hierdurch der Radverkehr gebündelt werden kann, zum Beispiel durch bereits bestehende und entsprechend ausgeschilderte Radverkehrsrouten, ob die Fahrbahnbreite ausreichend ist, und natürlich ob eine bereits vorhandene oder zu erwartende starke Nutzung durch den Radverkehr gegeben ist. Weiter wird betrachtet, wie die Führung des Radverkehrs am Beginn und Ende der jeweiligen vorgeschlagenen Fahrradstraßen zu gestalten ist und ob Interessenkonflikte bestehen (beispielsweise durch Linienbusverkehr, stark genutzte Zufahrten oder ähnliches). Auch die bauliche Gestaltung spielt eine Rolle. Das Vorhandensein baulicher Radwege schließt die Einrichtung einer Fahrradstraße aus (wegen des Bündelungsgedankens auf der Fahrbahn).

Stand März 2020 gibt es 83 Fahrradstraßen in München.

Auf der Fahrbahn abmarkierte Radfahrstreifen oder Schutzstreifen sind eine kostengünstigere Möglichkeit den Radverkehr sicher auf der Fahrbahn zu führen, als es bauliche Maßnahmen sind. Die Kernfahrbahn sollte mindestens 4,5 Metern ohne Leitlinie betragen (bei Bus- oder Lkw-Verkehr: mindestens 5 Meter).

Zur Vermeidung von Konflikten mit Autofahrenden beim Öffnen der Türen werden zusätzlich zu Radfahr- und Schutzstreifen jeweils Sicherheitsräume zum Parkbereich hin markiert, sogenannte Sicherheitstrennstreifen, die zwischen 0,5 und 0,75 Meter betragen.

Unter Radfahrstreifen versteht man, den mit durchgezogener breiter Linie auf der Fahrbahn markierten Radweg. Er ist benutzungspflichtig. Kraftfahrzeuge dürfen ihn – außer zum Erreichen von Parkplätzen - nicht überfahren. Auf dem Radfahrstreifen besteht absolutes Haltverbot. Er ist in der Regel 1,85 Meter breit. Nach Straßenverkehrsordnung (StVO) kann er bei beengten Verhältnissen auch nur 1,5 Meter breit sein. Radfahrstreifen können bei Bedarf aus Gründen der Verkehrssicherheit (beispielsweise zur Vermeidung von unerlaubtem Befahren oder Parken durch Kraftfahrzeuge) rot eingefärbt werden.

Der Schutzstreifen ist dünner gestrichelt markiert und kann als Teil der Fahrbahn von Kraftfahrzeugen, die sich im Verkehr begegenen, auch überfahren werden. Aufgrund der neuen StVO-Novelle dürfen Kraftfahrzeuge auch auf dem Schutzstreifen nicht mehr halten. Die Regelbreite beträgt 1,5 Meter, die Mindestbreite nach StVO 1,25 Meter. Wann welche Art von Markierung zum Einsatz kommt, richtet sich nach den Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

In München werden seit 2019 sogenannte „temporäre Fahrradabstellanlagen“ getestet. Dabei handelt es sich um Fahrradabstellplätze, die nur zeitweise genutzt werden können. Mit dem Pilotversuch zu temporären Fahrradabstellanlagen begegnet die Landeshauptstadt dem Wunsch nach neuen Fahrradabstellplätzen an Standorten,

-       an denen zu bestimmten Zeiten am Tag oder zu bestimmten Zeiten im Jahr ein erhöhter Fahrradabstellbedarf vorliegt und

-       an denen zu wenige Flächen zur Verfügung stehen, um alle vorhandenen Nutzungsansprüche (z.B. Pkw-Parken, Fahrradparken, Flächen für den fließenden Verkehr) gleichzeitig mit einem dauerhaften Infrastrukturangebot versorgen zu können.

Der Pilotversuch zum „saisonalen Fahrradparken“ ist im Jahr 2019 gestartet: Testweise werden für drei Jahre an ausgewählten Standorten mit einem erhöhten Bedarf an Fahrradabstellplätzen im Sommer saisonale Fahrradabstellplätze eingerichtet. Dafür eignen sich z.B. Gebiete mit Restaurants, Cafés oder Eisdielen mit Außenbereichen. Hier finden Sie noch weitergehende Informationen zum „Saisonales Fahrradparken“.

Der Pilotversuch zum „Flex-Parken“ ist ebenfalls im Jahr 2019 gestartet: Beim Flex-Parken ist auf einer Fläche je nach Tageszeit entweder Fahrradparken oder Pkw-Parken zulässig. Testweise werden an ausgewählten Standorten Flächen für das Flex-Parken eingerichtet. Das Flex-Parken eignet sich besonders für Standorte, an denen zu bestimmten Zeiten ein sehr hoher Bedarf an Fahrradabstellmöglichkeiten und im Wechsel dazu ein hoher Pkw-Parkdruck vorliegt und gleichzeitig auf den Gehwegflächen kein Platz für Fahrradabstellanlagen ist. Hier finden Sie mehr Informationen zum Flex-Parken.

Der Impuls für neue Fahrradabstellplätze im öffentlichen Raum kann von verschiedenen Seiten erfolgen. In jedem Fall ist wichtig, dass der Bedarf nach neuen Fahrradabstellanlagen in Form konkreter Standortvorschläge formuliert wird.

Bürgerinnen und Bürger haben die Möglichkeit, über neue Standorte für Fahrradabstellplätze in Bezirksausschusssitzungen und Bürgerversammlungen abstimmen zu lassen (Termine sind im Ratsinformationssystem einsehbar: Bürgerversammlungstermine). Stimmt eine Mehrheit der Anwesenden für den Standortvorschlag, erhält die Stadtverwaltung einen entsprechenden Prüfauftrag in Form einer sogenannten „Bürgerversammlungsempfehlung“.

Eine weitere Möglichkeit für Bürgerinnen und Bürger, einen neuen Standort für Fahrradabstellanlagen einzubringen, ist über die direkte Ansprache des zuständigen Bezirksausschusses. Dazu können Bürgerinnen und Bürger persönlich zu einer der Bezirksausschusssitzungen kommen (Termine sind im Ratsinformationssystem einsehbar: Bezirksausschusstermine). Bei den Bezirksausschusssitzungen gibt es die Möglichkeit, Vertreterinnen und Vertreter des Bezirksausschuss auf das Anliegen anzusprechen. Stimmt der zuständige Bezirksausschuss dem Standortvorschlag zu, kann auch über diesen Weg ein Prüfauftrag für einen neuen Standort für Fahrradabstellanlagen an die Stadtverwaltung ergehen.

Die Bezirksausschüsse und der Stadtrat können über neue Standorte für Fahrradabstellanlagen abstimmen und den entsprechenden Prüfauftrag an die Stadtverwaltung in Form eines Antrags übermitteln.

Auch innerhalb der Stadtverwaltung kann ein Prüfauftrag erfolgen, zum Beispiel als Bestandteil eines größeren Infrastrukturvorhabens oder aufgrund von Belangen, wie der Verkehrssicherheit oder der Barrierefreiheit.

Alle Prüfaufträge gehen in der Regel an das Baureferat. Wenn dem Baureferat der Bedarf an Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung bestätigt wird, unterbreitet das Baureferat entsprechende Umsetzungsvorschläge an den Stadtrat bzw. Bezirksausschuss. Der Stadtrat bzw. der Bezirksausschuss erteilt mit einer abschließenden Rückmeldung zu den Vorschlägen an das Baureferat den Realisierungsauftrag für die Installation der Fahrradabstellanlagen.

Die Anzahl von Fahrrädern mit Anhänger, Sonder- und Lastenrädern sowie elektro-unterstützten Rädern nimmt seit einiger Zeit zu. Um dieser Situation gerecht zu werden, prüft das Referat für Stadtplanung und Bauordnung bei neuen Fahrradabstellanlagen, die mehr als 50 Rädern Platz bieten, ob jeweils auch zwei Abstellplätze für Lastenräder, Sonderfahrzeuge oder Räder mit Anhängern möglich ist. Auch neue Pilotstandorte mit eigenen Abstellanlagen für diese Sonderräder sind in Planung. Abstellplätze gerade für Lastenräder finden auch immer mehr Berücksichtigung im Rahmen von städtischen Mobilitätskonzepten.

Die städtische Nahmobilitätspauschale, aus der neben Projekten zur Förderung des Fußverkehrs vor allem Maßnahmen der Radverkehrsförderung finanziert werden, liegt aktuell bei 25 Mio. Euro pro Jahr.

Dies stellt allerdings nur einen Teilbetrag der insgesamt für den Radverkehr eingesetzten Mittel dar. So wird zum Beispiel bei allen Infrastrukturprojekten immer geprüft, ob auch Verbesserungen für den Radverkehr erfolgen können. Diese werden dann als integrierter Maßnahmenbestandteil mit dem jeweiligen Projekt verwirklicht. Eine konkrete Zuordnung der dabei auf die Radverkehrsinfrastruktur entfallenen Teilbeiträge ist nicht möglich.

Florian Paul ist seit frühester Kindheit begeisterter Radlfahrer in München. Die Initialzündung für die berufliche Auseinandersetzung mit dem Thema Radverkehr kam während der VeloCity-Fahrradkonferenz in München im Jahr 2007 und der anschließenden Diplomarbeit zur Radverkehrsförderung im KVR.  Nach beruflichen Stationen als Projektleiter in der strategischen Planung bei der Münchner Verkehrsgesellschaft und als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Universität der Bundeswehr München, konnte Florian Paul im Mai 2017 seinen Traumjob als Radverkehrsbeauftragter in seiner Heimatstadt antreten. Dabei möchte er aktiv an einer nachhaltigen Verkehrsplanung mitgestalten und Verkehrskonzepte für eine lebenswerte und umweltorientierte Mobilitätsentwicklung für München entwickeln. 
Die Förderung des Radverkehrs ist für ihn eine Herzensangelegenheit, der er sich als Koordinator an der Schnittstelle zwischen Verwaltung, Politik, Bürgern und Öffentlichkeit mit viel persönlichem Engagement und Leidenschaft widmet. 

Florian Paul ist promovierter Bauingenieur mit einem Diplom in Geographie. In seiner Doktorarbeit hat er sich intensiv mit Maßnahmen und Handlungsfeldern zur Förderung des Radverkehrs in München beschäftigt

In München gilt grundsätzlich, dass Fahrradabstellmöglichkeiten durch die jeweiligen Grundstückseigentümerinnen und -eigentümer auf Privatgrund errichtet werden müssen. Demnach muss bei neuen Bauvorhaben schon im Genehmigungsverfahren nachgewiesen werden, dass ausreichend Fahrradabstellanlagen realisiert werden (hier finden Sie die aktuelle Fahrradabstellsatzung). Darüber hinaus können unter bestimmten Bedingungen auch im öffentlichen Raum neue Fahrradabstellanlagen errichtet werden.

Rund 38.700 Radlstellplätze (Stand 31.12.2019) befinden sich an S- und U-Bahn-Stationen, Tram- und Bushaltestellen im Stadtgebiet. Weitere rund 4.800 städtische Radlstellplätze  wurden in den letzen Jahren in ausgewählten Stadtteilzentren und vor öffentlichen Einrichtungen geschaffen. Das Angebot an Radlstellplätzen wird kontinuierlich weiter ausgebaut.

Eine Übersicht über Termine und Orte aller Radl-Sicherheitschecks finden Sie in unserer Terminübersicht.

Den aktuellen Radlstadtplan erhalten Sie unter anderem am Infoschalter im Kreisverwaltungsreferat (Ruppertstr. 19), im Referat für Gesundheit und Umwelt (Bayerstraße), in der Stadtinformation am Marienplatz und selbstverständlich am Infostand bei allen Veranstaltungen zum Thema Radverkehr. Die Neuauflage des Münchner Radlstadtplans erscheint voraussichtlich im Juni 2020. Eine Online-Version mit weiteren Funktionen, wie beispielsweise Adresssuche und Streckenabmessung, finden Sie hier.

Der Radlstadtplan wird etwa alle zwei Jahre angepasst. Ihren Hinweis nehmen wir gerne auf und überprüfen diesen, sobald eine Überarbeitung des Radlstadtplans ansteht.

Schreiben Sie uns an kontakt@muenchenunterwegs.de

Die Stadtpolitik macht es sich zur Aufgabe, im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes Radverkehr das Fahrradverkehrsklima in München weiter zu verbessern. Eine Maßnahme in diesem Zusammenhang ist die Öffnung von Einbahnstraßen im gesamten Stadtgebiet für den gegenläufigen Radverkehr. 
Die Öffnung von geeigneten Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr bedeutet eine bessere Erschließung des jeweiligen Viertels. Die Verkehrssituation wird dadurch für die Anwohnenden erleichtert und dient gleichzeitig der Entschärfung des ordnungswidrigen Radfahrens entgegen der Fahrtrichtung oder auf Gehwegen.

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) sieht hierfür die folgenden Kriterien vor:
a) Tempo-30
b) eine entsprechende Fahrbahnbreite, die eine sichere Begegnung von Rad und anderen Fahrzeugen ermöglicht. Die Breiten liegen hier bei 3 Metern oder 3,5 Metern, falls ein Linienbus durch diese Straße fährt.

Es gelten die Vorschriften des Vorbeifahrens und nicht des Überholens. Das heißt, im Zweifel müssen die Verkehrsteilnehmenden anhalten, wenn die vorgeschriebenen Überholabstände nicht einzuhalten sind und sich arrangieren. Im Übrigen gilt das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme im Straßenverkehr.
Ein- und Ausfahrtbereiche werden innerhalb von Tempo-30-Zonen aus Gründen der Verwaltungsökonomie (Kosten, Personal) nicht mehr markiert.
Markierungen erfolgen nur noch in Übergangsbereichen oder an besonderen Stellen, die dies aus Verkehrssicherheitsgründen erfordern.

Der Radverkehr soll überall dort, wo es möglich ist, auf der Straße im fließenden Verkehr mitgeführt werden.
Eine Anordnung der Radwegbenutzungspflicht lässt die Straßenverkehrsordnung nur noch da zu, wo nach objektiven Kriterien eine Gefährdung des Radverkehrs auf der Fahrbahn besteht. Laut Unfallstatistik und Aussagen von Experten fahren Radfahrende auf der Straße häufig am sichersten, weil sie dort vom Kfz-Verkehr besser gesehen werden. Im Münchner Stadtgebiet gibt es aktuell rund 360 benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen. Das Kreisverwaltungsreferat überprüft gemäß dem Auftrag aus dem Grundsatzbeschluss Radverkehr (2009+2013) alle benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen im Stadtgebiet systematisch daraufhin, ob die Benutzungspflicht weiter aufrechterhalten werden muss oder nicht. Hierfür ist stets eine detaillierte Einzelfallprüfung auf Grundlage der besonderen örtlichen Verhältnisse erforderlich.
Die Wahl dafür, ob die Benutzungspflicht aufgehoben wird oder nicht, hängt dabei von vielen unterschiedlichen Kriterien ab. Zum Beispiel von der vorherrschenden Geschwindigkeitsregelung, dem Kraftfahrzeugaufkommen und wieviel Platz auf der Fahrbahn für die Verkehrsteilnehmenden gegeben ist. Entscheidend ist das Vorliegen einer konkreten Gefahrenlage für den Radverkehr auf der Fahrbahn. Bei von Fahrbahnen abgesetzten Radwegen versucht die Verwaltung aber grundsätzlich im Bereich von Kreuzungen die Radverkehrsanlagen möglichst vorher baulich oder mit Markierungen an die Fahrbahnen heran zu führen, weil dann der Radverkehr von abbiegenden Kraftfahrzeugen besser wahrgenommen werden kann.Die Entscheidungen fallen immer im Einklang mit den aktuellen Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.
 
Wird die Benutzungspflicht aufgehoben, so werden die Anwohnenden entsprechend unterrichtet. Häufig glauben Radfahrende, dass sie auf dem baulichen Radweg sicherer sind und fahren daher nicht auf der Straße, selbst wenn die Benutzungspflicht aufgehoben wurde. Allerdings ist hierfür oft auch die Fahrweise einzelner Autofahrender ein Grund, die zu wenig Abstand halten, hupen und gestikulierend auf den alten, nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg verweisen. Um dies zu ändern, setzt das Kreisverwaltungsreferat seit Oktober 2012 ein neues Schild an verschiedenen Stellen im Straßenverkehr ein. Dieses weist Kfz- und Radverkehr gleichermaßen darauf hin, dass die Benutzungspflicht des vorhandenen Radwegs aufgehoben und das Radfahren auf der Straße ausdrücklich erlaubt ist.

Aus Sicherheitsgründen ist es sinnvoll, in besonderen Konfliktbereichen die Radwege innerhalb von Markierungen rot einzufärben. Das Kreisverwaltungsreferat oder die Unfallkommission empfehlen Roteinfärbungen, wenn solche Stellen identifiziert werden. Die Kriterien, wann eine Radverkehrsanlage rot eingefärbt wird, regelt ein Beschluss des Bauausschusses von 1999.

Beispiele für die regelmäßige Einfärbung sind Fahrradfurten über freilaufende Rechtsabbiegespuren oder Radfahrstreifen, die links von Rechtsabbiegespuren für den Kfz-Verkehr an eine Ampel führen.
Ein einheitliches Erscheinungsbild innerhalb einer Stadt ist sinnvoll. Daher wird nur eine Farbe bei der Markierung verwendet - in der Regel ist das „Rot“. Deshalb wird "Rot" auch von ortsunkundigen Verkehrsteilnehmern am ehesten mit dem Radverkehr in Verbindung gebracht. Andere Farben kommen daher nicht in Frage.

Anträge von BürgerInnen oder Bezirksausschüssen auf Roteinfärbung sind direkt an das Baureferat zu richten.
Rechtlich gesehen, haben rotmarkierte Radwege keine besondere Bedeutung.
Das Kreisverwaltungsreferat untersucht derzeit im Rahmen von Pilotprojekten die Auswirkungen flächiger Roteinfärbungen auf die Verkehrssicherheit.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind benutzungspflichtig und mit einem blauem Schild gekennzeichnet. Auf diesen Wegen gilt die Pflicht der Rücksichtnahme auf Zu Fuß-Gehende sowie „Schrittgeschwindigkeit“.
Die gemeinsamen Geh- und Radwege müssen mindestens 2,5 Meter breit sein.

Erlaubt ist das Radfahren auf Gehwegen und in Fußgängerbereichen nur dort, wo dies mit dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ gekennzeichnet ist oder wo die Fläche als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen ist. Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen den Gehweg mit Fahrrädern benutzen. Es gilt in allen Fällen die Pflicht der Rücksichtnahme auf Fußgänger sowie „Schrittgeschwindigkeit“. Eine Zusatzbeschilderung „Schrittgeschwindigkeit“ erfolgt nur in besonders kritischen Einzelfällen. Der Radverkehr wird in der Regel nicht bei Rad-Hauptrouten oder bei Abschüssigkeit gemeinsam mit dem Fußverkehr auf einem gemeinsamen Rad- und Gehweg erfolgen. Voraussetzung für eine Freigabe des Radverkehrs in reinen Fußgängerbereichen oder -zonen ist eine entsprechende Auszeichnung der Fläche durch das Baureferat.

Durch Öffentlichkeitsarbeit und Aufklärung wird gezielt auf das Verhalten der Radfahrenden eingewirkt. Das Kreisverwaltungsreferat steht zudem in ständigem Kontakt mit dem Polizeipräsidium München, das durch eine Reihe von Schwerpunktaktionen - Radfahren auf Gehwegen oder entgegen der Fahrtrichtung - die Radfahrenden, neben der normalen Verkehrsüberwachung, intensiv überwacht.

Ja, Radfahrende werden in den Fußgängerzonen von der Kommunalen Verkehrsüberwachung (KVÜ) und der Polizei kontrolliert und bei Falschverhalten verwarnt.

Die Beseitigung von Schrotträdern, die vom Baureferat neben den eigentlichen Aufgaben des Straßenunterhalts wahrgenommen wird, ist aus rechtlicher Sicht nicht unproblematisch und wird deshalb in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Offensichtliche, also völlig fahruntaugliche Schrotträder oder Fahrradteile können problemlos beseitigt werden. Bei so genannten „herrenlosen“ Rädern, bei denen zu vermuten ist, dass sie längere Zeit nicht mehr benutzt wurden, ist die Beseitigung schwieriger.
Nach der Straßenverkehrsordnung ist das Abstellen von Fahrrädern auf öffentlichem Verkehrsgrund ohne Einschränkung erlaubt und nicht weiter geregelt. Es gelten nur die allgemeinen Grenzen der Rechtsausübung, das heißt, keine vermeidbare Belästigung oder Behinderung anderer sowie keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Das Abstellen von Fahrrädern auf öffentlichem Verkehrsgrund ist ansonsten grundsätzlich unbefristet erlaubt.
Das Baureferat beseitigt trotz der beschriebenen Schwierigkeiten im Rahmen der personellen Möglichkeiten laufend Schrotträder. Allein im Bereich innerhalb des Mittleren Ringes werden jedes Jahr immerhin fast 2.000 Räder entfernt.
An neuralgischen Punkten wie z. B. am Hauptbahnhof oder Marienplatz werden immer wieder Beseitigungsaktionen durchgeführt, wobei auch hier nur die eindeutig als Schrott eingestuften Räder abtransportiert werden können. Einzelne verkehrsbehindernd aufgestellte Räder können sofort vom Straßenunterhaltsdienst entfernt werden, wobei das Abstellen der Räder auf den öffentlichen Verkehrsflächen (an Beleuchtungsmasten, Verkehrszeichen, U-Bahn-Aufgängen) jedoch grundsätzlich noch keine Verkehrsbehinderung darstellt, solange ausreichend Platz für die anderen Verkehrsteilnehmer vorhanden ist.

Schrotträder können dem Baureferat unter https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/baureferat/strassenreinigung/schrottraeder.html gemeldet werden.

Die nächste Fundradversteigerung findet beim Radlflohmarkt statt. Den Termin hierfür finden Sie in unserer Terminübersicht. Weitere Termine erfragen Sie bitte direkt beim Fundbüro der Landeshauptstadt München.

Grundsätzlich gilt: Je höher der Luftdruck ist, umso leichter fährt sich das Rad und umso schwerer hat es ein Fremdkörper, die Schutzhülle zu durchbohren. Gleichzeitig nehmen bei höherem Luftdruck auch die Dämpfungseigenschaften ab, da der Mantel unter höherem Druck härter ist.

Der minimale und der maximale Luftdruck, den ein Fahrradmantel verträgt, wird an den Seitenflächen des Fahrradmantels in der Regel in PSI/Bar angegeben.

Für das typische Radfahren in der Stadt mit einem City-Rad empfehlen unsere Radlsicherheits-Experten zwischen 3,5 und 4,5 Bar.

Je älter aber der Schlauch und der Mantel sind, umso geringer sollte der Luftdruck sein. Sonst besteht die Gefahr des Reißens oder Platzens von Schlauch und Mantel. Als Untergrenze für alte Mäntel wird daher ein Reifendruck von 2,5 Bar empfohlen.

Die Benutzung der Grünanlagen ist in der Satzung der Landeshauptstadt München über die Benutzung der städtischen öffentlichen Grünanlagen vom 12. August 1991 geregelt.
Das Radfahren ist in städtischen Grünanlagen grundsätzlich mit Ausnahme auf den hierfür freigegebenen und gekennzeichneten Anlagewegen untersagt. Es können Bußgelder verhängt werden. Die Grünanlagenaufsicht liegt beim Baureferat (Gartenbau). Im Einzelfall sorgt auch die Polizei im Rahmen ihrer Kapazitäten für die Durchsetzung der Bestimmungen der Grünanlagensatzung. Einige Grünanlagenbefinden sich außerhalb des Zuständigkeitsbereichs der Landeshauptstadt München (LHM). So wird beispielsweise der Großteil des Olympiaparks von der Olympiapark GmbH verwaltet. Weitere Beispiele für Grünanlagen außerhalb der Grünanlagensatzung der LHM sind der Englische Garten und der Schlosspark Nymphenburg, die der bayerischen Schlösser- und Seenverwaltung unterliegen.

Radwege werden bei Schneefall von mindestens 3 cm geräumt. Salz wird nur im Hauptstraßennetz und auf Straßen mit Buslinien gestreut. Innerhalb des Mittleren Rings ist der erste Räumeinsatz nach 3 Stunden abgeschlossen. Auf aktuell circa 155 km Winterrouten des Radlnetzes wird innerhalb von 2 Stunden geräumt. Zusätzlich werden diese Radwege innerhalb von 24 Stunden nach dem Schneefall und in der Tauphase geräumt.

Ausführlichere Informationen finden Sie unter www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/baureferat/strassenreinigung/winterdienst-radwege.html

Vorschläge für Fahrradstraßen sollten Sie grundsätzlich an den entsprechenden Bezirksausschuss (BA) weitergeben. Dieser kann am besten bewerten, welche Standorte dafür geeignet sind. Sofern ein Vorschlag vom BA befürwortet wird, überprüft das Kreisverwaltungsreferat alle weiteren Details.

Eine Übersicht der Bezirksausschüsse finden Sie hier: https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtpolitik/Bezirksausschuesse.html

Neue bauliche Radwege werden meist im Zusammenhang mit weiteren Umbaumaßnahmen umgesetzt. Die dafür erforderlichen Beschlüsse erfordern eine intensive Auswertung von Daten und Informationen. Zudem stehen nicht an allen Stellen ausreichend freie Flächen zur Verfügung, um Radinfrastruktur unterzubringen. Wir bitten Sie bei Vorschlägen zu fehlenden Radwegverbindungen um Geduld. Eine schnelle Umsetzung ist selten möglich.

Die Sicherheit des Radverkehrs hat die höchste Priorität. Gleichwohl bedeutet aber die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur durch einen Umbau eine intensive planerische Vorarbeit, die mitunter mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann. Aus Kapazitätsgründen müssen wir Sie deshalb um Geduld bitten.

Einbahnstraßen werden sukzessive und stadtviertelweise überprüft. Ihren Hinweis beziehen wir mit ein, sobald dieser Stadtbezirk zur Überprüfung ansteht. Sofern eine Überprüfung bereits stattgefunden hat und eine Öffnung nicht möglich war, melden wir uns bei Ihnen.

Die Überprüfung der Radwegbenutzungspflicht in München erfolgt flächendeckend und stadtviertelweise in Abstimmung mit den örtlichen Bezirksausschüssen und der Polizei. Ihren Hinweis beziehen wir mit ein, sobald dieser Stadtbezirk zur Überprüfung ansteht.  

Vorschläge für weitere Fahrradabstellanlagen sollten Sie grundsätzlich an den entsprechenden Bezirksausschuss (BA) weitergeben. Dieser kann am besten bewerten, welche Standorte dafür geeignet sind. Sofern ein Vorschlag vom BA befürwortet wird, überprüft das Kreisverwaltungsreferat alle weiteren Details.

Eine Übersicht der Bezirksausschüsse finden Sie hier: https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtpolitik/Bezirksausschuesse.html

Die Grundvoraussetzung für Sicherheit im Straßenverkehr ist ein verkehrssicheres Fahrrad. Hierfür braucht es:

• zwei voneinander unabhängig wirkende Bremsen (zum Beispiel Handbremse vorne und Rücktrittbremse hinten),
• einem weißen Scheinwerfer vorne (empfohlen mit Standlichtfunktion),
• einen weißen Reflektor vorne (darf in Scheinwerfer integriert sein),
• einen roten Rücklicht mit integriertem Reflektor (empfohlen mit Standlichtfunktion),
• einen roter Großflächen-Reflektor hinten mit der Kennzeichnung „Z“ (darf in Rücklicht integriert sein),
• je Laufrad zwei gelbe Speichenreflektoren („Katzenaugen“) bzw. reflektierende weißen Speichenclips und/oder ringförmige reflektierende weißen Streifen an den Reifenflanken oder den Felgen sowie
• rutschfeste und festverschraubte Pedale, die mit je zwei gelben Pedalreflektoren ausgestattet sind.

Eine gute Übersicht und ausführliche Informationen zum verkehrssicheren Fahrrad finden Sie in der AGFK-Broschüre Miteinander im Verkehr. 

Um sicherzustellen, dass bei Neubau- und Sanierungsprojekten eine ausreichende Zahl geeigneter Fahrradabstellplätze auf privatem Grund geschaffen wird, wurde analog zur Stellplatzsatzung für Kfz-Stellplätze eine Fahrradabstellsatzung erlassen, in der die Mindestzahl an Fahrradabstellplätzen festgelegt wird, die bereitzustellen sind. Darin ist verankert, ob und welche konkreten Ausgestaltungsstandards wie beispielsweise Überdachung/Wetterschutz, barrierefreie Erreichbarkeit, verkehrsgünstige Lage und Berücksichtigung des steigenden Abstellbedarfs für Fahrradanhänger oder Spezialfahrräder und anderes einzuhalten sind. München verfügt mit derzeit 38.700 (Stand 31.12.2019) Fahrradabstellmöglichkeiten an fast allen S- und U-Bahnstationen im Stadtgebiet grundsätzlich bereits über ein gutes Angebot für Bike+Ride-Kundinnen und –Kunden. Der häufig geäußerte Wunsch nach einer Erweiterung der Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in den öffentlichen Verkehrsmitteln ist kurzfristig wegen der hohen Auslastung der S- und U-Bahnen an Wochentagen nicht zu erfüllen. Bereits existierende Anlagen in städtebaulich weniger sensiblen Lagen sollen, wie im „Gesamtkonzept für P+R-Anlagen sowie B+R-Anlagen in München“ vom Stadtrat am 24.01.2007 beschlossen, nach Möglichkeit nachträglich mit einem Wetterschutz versehen werden. Dabei sind neben dem zusätzlichen Platzbedarf und den Projektkosten auch der deutlich höhere Unterhaltsaufwand und die erhöhten Folgekosten für überdachte Abstellanlagen zu berücksichtigen.

Die Nutzung von in Fahrtrichtung links liegenden baulichen Radwegen ist innerorts die mit Abstand häufigste Unfallursache für Radfahrende. Bauliche Radwege können daher nur nach sorgfältiger Prüfung in Gegenrichtung freigegeben werden. Auf Straßen mit Mittelstreifen, Straßenbahntrassen, dichter seitlicher Nutzung und schlechter Querungsmöglichkeit besteht ein erhöhter Bedarf, Radwege in beiden Richtungen zu benutzen. In diesen Fällen ist Handlungsbedarf gegeben.
Dabei wird zunächst vor allem geprüft, ob durch verbesserte Querungsmöglichkeiten, zum Beispiel durch Maßnahmen an den Kreuzungen, die Falschfahrerrate gesenkt werden kann. 
Ist dies nicht der Fall, dann kann die Freigabe in beide Fahrtrichtungen geprüft werden. Voraussetzung für die Freigabe ist, dass die Breite einschließlich des Sicherheitsraumes die Begegnung von Radfahrern mit ausreichendem Abstand erlaubt (2,5 Meter, mindestens aber 2 Meter plus 0,5 Meter für den Sicherheitsraum), nur wenige Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten zu passieren sind und dort auch zwischen dem in Gegenrichtung fahrenden Radverkehr und dem Kfz-Verkehr ausreichende Sicht besteht.

Wenn ein Schulweg zum Beispiel von Eltern, Elternbeiratsvorsitzenden oder der Schule als problematisch oder gefährlich erachtet oder verkehrsrechtliche Probleme vermutet werden, dann schreiben Sie uns gerne eine E-Mail mit möglichst genauer Schilderung der Sachlage. Die Situation wird dann unter Einbeziehung anderer Beteiligter (unter anderem Polizeipräsidium München, örtlicher Bezirksausschuss) individuell geprüft.

Kontakt:  schulwegsicherheit.kvr@muenchen.de 

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die EU am 27.09.1996 eine Richtlinie (96/62/EG) über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese wurde mit vier weiteren Richtlinien im Interesse der Klarheit und der Vereinfachung durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21.05.2008 ersetzt.
Die Messung der Luftschadstoffe in München erfolgt durch das Landesamt für Umweltschutz (LFU). Werden die Grenzwerte überschritten, muss für die jeweilige Gemeinde durch das Bayerische Umweltministerium ein Luftreinhalteplan erstellt werden. Der Münchner Luftreinhalteplan wurde 2004 bekannt gemacht und bereits sieben Mal fortgeschrieben.

Die jeweiligen Fortschreibungen beinhalten folgende Inhalte: 1. Fortschreibung = Aufnahme des Lkw-Transitverbots; 2. Fortschreibung = Start der 1. Stufe der Umweltzone zum 01.10.2008. 3. Fortschreibung = „Kooperation für gute Luft“ im Bereich des Großen Verdichtungsraumes München, 4. Fortschreibung = Verschärfung der Umweltzone; 5. Fortschreibung = Tempo 50 auf der Landshuter Allee, 6. Fortschreibung = Gutachterliche Ermittlung mit dem Ziel Minimierung des Verkehrs; 7. Fortschreibung  = Aufnahme des  Maßnahmenbündels, insbesondere die Zuflussdosierung in der Prinzregentenstraße.

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die EU am 27.09.1996 die Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese wurde mit vier weiteren Richtlinien im Interesse der Klarheit und der Vereinfachung durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21.05.2008 ersetzt.
In der Richtlinie 2008/50/EG wurden Grenzwerte festgelegt. Für Feinstaub (PM10) gilt, dass der Grenzwert bei 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt und dieser pro Jahr an maximal 35 Tagen überschritten werden darf.
Die Messung der Feinstaubwerte erfolgt durch das Landesamt für Umweltschutz (LFU). In München werden seit 2012 an allen Messstationen die Grenzwerte für Feinstaub eingehalten. Daher hält auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in seinem Beschluss vom 27.02.2017 (Az.: 22 C 16.1427) keine gesonderten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Feinstaub mehr geboten.

Weitere Informationen finden sich unter:
https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Gesundheit-und-Umwelt/Luft_und_Strahlung/Luftverunreinigungen/Feinstaub.html

Die Umweltzone wurde in München zum 01.10.2008 eingeführt. Seit dem 01.10.2012 gilt die verschärfte Regelung zur Umweltzone. Demnach dürfen innerhalb des Mittleren Rings nur noch Fahrzeuge mit gültiger grüner Plakette fahren. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone.
Weitere Informationen finden Sie unter: www.muenchen.de/umweltzone

Das Bundesverwaltungsgericht hat am 27.02.2018 entschieden, dass sowohl streckenbezogene (Diesel-)Fahrverbote als auch (Diesel-)Fahrverbote mit einer Zonenregelung grundsätzlich möglich sind.
Die Stadt München geht nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts davon aus, dass im ersten Schritt der Freistaat Bayern bezüglich möglicher Fahrverbote mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans tätig werden muss.

Aktuell kann Folgendes zur Position der Stadt gesagt werden:
Die Stadt München hält pauschale streckenbezogene Fahrverbote für keinen Lösungsansatz zur Reduzierung der NO2-Grenzwertüberschreitungen (insbesondere wegen zu erwartender massiver Verdrängungseffekte). Das sachlich geeignete Mittel zur Lösung der NO2-Problematik ist nach Auffassung der Stadt die stufenweise Weiterentwicklung der Münchner Umweltzone.
Das Bundesverwaltungsgericht legt ausdrücklich Wert auf verhältnismäßige und verursachergerechte Lösungen. Damit wird der Münchner Ansatz bestätigt, die Reduzierung der NO2-Werte über eine stufenweise Weiterentwicklung der Münchner Umweltzone mit entsprechenden Ausnahme- und Übergangsregelungen für Anwohnende und den Wirtschaftsverkehr zu erreichen.
Die Umweltzone und die stufenweise verschärften Zufahrtsanforderungen hatten bereits bei der Einführung der aktuellen Umweltzone eine hohe Signalwirkung, die einen breiten Austausch und damit eine signifikante Erneuerung der Fahrzeugflotte auf den Straßen im gesamten Münchner Stadtgebiet auslöste. Vor dem Hintergrund dieses erfolgreichen Vorgehens wird in Bezug auf mögliche Fahrverbote wegen NO2-Grenzwertüberschreitungen gegebenenfalls der Geltungsbereich der bestehenden Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings im ersten Schritt beibehalten.
Die Stadt München setzt sich weiterhin für eine bundeseinheitliche Regelung mit Hilfe einer Änderung der „Plakettenverordnung“ ein (Einführung „Blaue Plakette“). Dadurch wären sichtbare Kennzeichnungen der Fahrzeuge, praktikable Kontrollmöglichkeiten und einheitliche Vorgaben zu Ausnahmeregelungen möglich.
Unabhängig von möglichen Fahrverboten strebt die Stadt München mit verschiedenen anderen Maßnahmen die Verbesserung der Luftqualität an (beispielsweise durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, der Förderung von Elektromobilität, CarSharing und Radverkehr und der Entwicklung unterschiedlicher Mobilitätskonzepte).
Eine referatsübergreifende Arbeitsgruppe (Referat für Gesundheit und Umwelt, Kreisverwaltungsreferat, Planungsreferat, Baureferat, Referat für Arbeit und Wirtschaft, Stadtwerke München/MVG, Direktorium) entwickelte einen Masterplan zur Luftreinhaltung in München (Green City Masterplan [GCP] München), der am 25.07.2018 dem Stadtrat vorgelegt wurde (Vorlagen Nr. 14-20 / V 12218).
Anschließend erfolgte die fristgerechte Einreichung beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), um Förderungen aus dem Förderprogramm „Sofortprogramm für saubere Luft 2017 – 2020“ für einzelne Maßnahmen erhalten zu können.

Das Lkw-Transitverbot trat zum 01.02.2008 in Kraft. Das Sperrkonzept sieht vor, den Transitverkehr für Lkw ab 3,5 Tonnen über den Autobahnring A 99 abzuwickeln. Fahrbeziehungen werden nur noch von der A 995 zur A 95 bzw. der A 96 zur A 95 zugelassen. Ausgenommen von diesem Fahrverbot sind Fahrzeuge von Gewerbebetrieben, die in der Landeshauptstadt München ihren Firmensitz haben, Wohnmobile und Pkw mit Anhängern. Seit in Kraft treten des Lkw-Transitverbots zeigt sich eine deutliche Abnahme der Fahrzeuge im Schwerverkehr. Die Überwachung des Lkw-Transitverbotes erfolgt im Rahmen der Zuständigkeit ausschließlich durch die Polizei. Nach Aussage des Polizeipräsidiums werden die Kontrollen des Durchfahrtsverbotes für Lkw seit dem 01.02.2008 im Rahmen ihrer personellen Möglichkeit durchgeführt. 

Dies ist nur denkbar, wenn eine außergewöhnlich hohe Lkw-Belastung besteht und geeignete Ausweichrouten zur Verfügung stehen (was meist nicht der Fall ist).
Da eine LKW-Sperre normalerweise nicht möglich ist, ohne den Anliegerverkehr zuzulassen, ist sie auch in der Regel für die Polizei nur schwer überwachbar und damit in der Praxis meist problematisch.
In verkehrsberuhigten Bereichen und Tempo-30-Zonen bestehen keine automatischen Durchfahrtssperren für Lkw oder Tonnagebeschränkungen. 

Die Beschilderung erfolgt mit dem Verkehrszeichen eingeschränktes Haltverbot (Z 286 Straßenverkehrsordnung StVO). Es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über drei Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen.
Eine Lieferzone kommt für Geschäfte in Frage, bei denen häufiger viele und/ oder große Fahrzeuge anfahren und vor denen es ohne die Ladezone zu Behinderungen im fließenden Verkehr käme. Dabei ist aber immer abzuwägen, wie der Lieferbedarf im Verhältnis zur jeweils herrschenden Parksituation zu beurteilen ist.
Eine Ladezone wird in aller Regel auf die unbedingt für die Lieferungen benötigten Anfahrzeiten beschränkt.
Das Haltverbot kann nicht auf bestimmte Nutzende beschränkt werden, sondern steht allen Verkehrsteilnehmenden zu Haltezwecken zur Verfügung. Eine „Reservierung“ von Parkraum für bestimmte Geschäfte oder Firmen lässt die StVO nicht zu.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad der eingeschränkten Haltverbote gering, so dass die Lieferzonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind.
Aufgrund der erforderlichen Absprache mit der Polizei und dem Vorlauf für das Verfahren beim Bezirksausschuss sind für das Verfahren der Einrichtung von Lieferzonen mindestens zwei bis drei Monate einzukalkulieren.

Halteverbote sind dann angebracht, wenn Verkehrssituationen entstehen, durch die entweder andere Verkehrsteilnehmende gefährdet werden oder unzumutbare Behinderungen entstehen, wie zum Beispiel an Straßeneinmündungen.
Geringfügige Verkehrsbehinderungen sind von Verkehrsteilnehmenden in Kauf zu nehmen, vor allem in Straßen mit mäßigem Fahrverkehr und ohne regelmäßige Staus.
Insbesondere in Tempo-30-Zonen gilt es als zumutbar, dem Gegenverkehr unter Ausnutzung der vorhandenen Ausfahrten auszuweichen oder auch einmal abzuwarten, da hier erfahrungsgemäß „freie Fahrt“ auch immer zu schnellerem Fahren verleitet, was nicht erwünscht ist.
Zwingend erforderlich kann ein Haltverbot werden, wenn neben den parkenden Fahrzeugen keine ausreichende Durchfahrtsbreite mehr verbleibt. § 12 Abs.1 Nr.1 StVO verbietet das Parken in engen Straßen; die ständige Rechtsprechung legt eine verbleibende lichte Durchfahrtsbreite von ungefähr drei Metern zugrunde. Ist dies nicht mehr gegeben, besteht in aller Regel Handlungsbedarf. Dabei ist gegebenenfalss die Branddirektion einzuschalten.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollten.

Hierbei handelt es sich um die Beschilderung mit eingeschränktem Halteverbot (Z 286 StVO; es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über 3 Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen) oder als Kurzparkzone mit ½ Stunde Parkzeit – je nach Wunsch des Kindergartens oder dem örtlichem Bedarf und den örtlichen Verhältnissen.
Eine „Reservierung“ für den jeweiligen Kindergarten ist rechtlich nicht möglich.
Eine Anfahrtszone kommt für Kindergärten und Kindertagesstätten in Frage, die mindestens 30 bis 40 Kinder aufweisen, von denen der größte Teil von den Eltern mit dem Auto gebracht wird, und es ständig zu Behinderungen im fließenden Verkehr kommt. Dabei muss aber immer abgewogen werden, ob eine solche Zone wichtiger ist als die herrschende Parksituation. Üblicherweise wird beim Parkbedarf ein Parkplatz für 20 bis 25 Kinder als Richtschnur zugrunde gelegt.
Das Halteverbot wird auf die Hol- und Bringzeiten beschränkt, wobei in Absprache mit der Polizei auch eine zeitliche durchgängige Beschilderung sinnvoll sein kann.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad des eingeschränkten Haltverbotes gering, so dass die Anfahrtszonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind. Eine priorisierte Überwachung durch die Polizei kann grundsätzlich nicht erfolgen.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollte.

Kinder im Kindergartenalter können im Allgemeinen noch nicht ohne Aufsicht am öffentlichen Verkehr teilnehmen; sie müssen erst lernen, sich in der Welt des Verkehrs selbständig zurechtzufinden. Kinder dieser Altersklasse bedürfen daher auf dem Weg zum und vom Kindergarten der Begleitung mündiger Personen und während ihres Aufenthaltes im Kindergarten der Obhut des Aufsichtspersonals.
Bei Schulen hingegen ist die Situation etwas anders zu beurteilen. Schulkinder sind älter als Kindergartenkinder; die meisten von ihnen bewältigen den Weg zur Schule und wieder nach Hause ohne Begleitung Erwachsener. Insbesondere bereits etwas ältere Kinder halten sich vor und nach dem Unterricht sowie in Pausen oftmals – ohne Aufsicht – außerhalb des Schulgeländes auf. Sie überqueren beispielsweise die Straße vor der Schule, um sich in der Bäckerei gegenüber etwas zu kaufen. Dies kann zu gefährlichen Situationen führen, so dass Maßnahmen – wie etwa die Schaffung von Zebrastreifen - hilfreich sein können.

Nach den einschlägigen Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) und den hierzu ergangenen Verwaltungs- und Vollzugsvorschriften kommt die Errichtung von Zeichen 136 StVO („Kinder“) dort in Betracht, wo erfahrungsgemäß Kinder häufig auf die Fahrbahn laufen. Bei Krippen, in denen in aller Regel nur Kinder bis zu einem Alter von drei Jahren untergebracht sind, dürfte dies wohl nicht der Fall sein. Selbst bei Kindern im Kindergartenalter muss davon ausgegangen werden, dass diese von ihren Eltern – oder hierzu beauftragten anderen mündigen Personen – sicher zum Kindergarten gebracht und von dort auch wieder abgeholt werden. Tagsüber befinden sich die Kleinen in der Obhut des Kindergartenpersonals, das ebenfalls verpflichtet ist, dafür Sorge zu tragen, dass kein Kind unbeaufsichtigt auf die Straße laufen kann.
Laut Straßenverkehrsordnung dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs (beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Überholverbote ) sowie Gefahrzeichen (hierzu zählt auch das Zeichen 136 StVO „Kinder“) nur noch dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. 
Das Bayerische Staatsministerium des Innern als oberste Straßenverkehrsbehörde des Freistaates Bayern hat hierzu in einem Schreiben vom 24.08.1998 unter anderem sogar ausgeführt, dass in Tempo-30-Zonen auf Gefahrzeichen stets zu verzichten ist.

Die Verwaltungsvorschriften zu Zeichen 250 der Straßenverkehrsordnung (StVO) (= Verbot für Fahrzeuge aller Art) definieren den Anliegerbegriff wie folgt: Die Anliegereigenschaft (im engeren Sinn) wird durch die rechtlichen Beziehungen zu den an der gesperrten Straße liegenden Grundstücken begründet. Neben den Anliegern selbst sind alle Verkehrsteilnehmenden von dem Verbot ausgenommen, die zu den Anliegern sogenannte tatsächliche Anliegerbeziehungen unterhalten oder anknüpfen wollen (beispielsweise Besuch, Einkauf). Der Begriff „Anlieger“ bezeichnet daher einen äußerst großen Personenkreis. Anlieger sind nicht nur die Menschen, die in den Häusern und Wohnungen in den entsprechenden Straßen wohnen, sondern auch deren Besuch, Liefernde und Paketdienste, Geschäftsinhabende und Mitarbeitende von Büros, Kanzleien, Praxen und deren jeweiliger Parteien-, Mandanten- und Patientenverkehr.
Als Anlieger gelten sogar noch Personen, die den Besuch von Anliegern mit dem Auto abholen oder bringen. Die Absicht, auf der gesperrten Straße parken zu wollen, reicht dagegen für sich allein nicht aus.

Das Kreisverwaltungsreferat und das Baureferat haben seit Anfang November 2019 an 40 Stellen im Stadtgebiet insgesamt 100 Trixi-Spiegel angebracht. Damit sind jetzt alle Spiegel für die wissenschaftlich begleitete Testphase montiert. Je nach Situation vor Ort sind an den 40 Standorten ein bis vier Trixi-Spiegel an Abbiegespuren und auf Verkehrsinseln angebracht.
Die Trixi-Spiegel wurden in Höhe und Ausrichtung für Lastwagen ab 7,5 Tonnen montiert. Sie sollen den Lkw-Fahrer oder die Lkw-Fahrerin beim sicheren Rechtsabbiegen unterstützen, wenn bei gleichzeitiger Grünphase auf querende Fußgehende und Radfahrende geachtet werden muss. Die Trixi-Spiegel sind eine Ergänzung zu den Fahrzeugspiegeln. Sofern möglich wurden die Trixi-Spiegel jeweils auf der gegenüberliegenden Straßenseite oder Mittelinsel montiert. Damit sind sie für Lkw-Lenkende beim verkehrsbedingten Warten oder langsamen Rechtsabbiegen direkt auf Höhe der Radfahrfurt nutzbar. In anderen Fällen wurde der Spiegel direkt an der Ampel montiert, um an der Haltelinie die Sicht auf Fußgehende und parallel stehende oder anfahrende Radfahrende zu verbessern.
Grundlage für die einjährige, wissenschaftlich begleitete Erprobung der Trixi-Spiegel ist ein Stadtratsbeschluss vom Juni 2019.

Das Kreisverwaltungsreferat hat zusammen mit Polizei, Baureferat, Bezirksausschüssen und einem dafür beauftragten Gutachter, Unfallforscher Dr. Wolfram Hell vom Institut für Rechtsmedizin der Ludwig-Maximilians-Universität, eine Liste von Standorten erarbeitet. Um saisonale und witterungsbedingte Einflüsse zu berücksichtigen, werden die Wirkung der Spiegel und die Erfahrungen von Verkehrsteilnehmern, Polizei und Baureferat über den gesamten Verlauf eines Jahres erhoben und gutachterlich ausgewertet. Die Ergebnisse und daraus resultierende Empfehlungen werden dem Stadtrat Anfang 2021 zur weiteren Beschlussfassung vorgelegt.
Das Portal für soziale und kulturelle Projekte http://www.gut-fuer-muenchen.de sammelt gemeinsam mit der Stadtsparkasse München und Radio Gong Spenden für weitere 3.000 Trixi-Spiegel an Münchner Kreuzungen.

Der Kreisverwaltungsreferent Dr. Thomas Böhle: „Das Kreisverwaltungsreferat unterstützt die Aktion und schlägt überdies vor, zusätzlich auf Kosten der Stadt alle dann noch verbleibenden Ampelkreuzungen Münchens mit Trixi-Spiegeln auszustatten. Das geht allerdings erst nach dem laufenden Pilotversuch, also ab Beginn des Jahres 2021.“

Nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) besteht vor Grundstücksein- und -ausfahrten – bei engen Fahrbahnen auch gegenüber - bereits ein gesetzliches Parkverbot.
Weitergehende Maßnahmen zur Freihaltung dieser Bereiche bedarf es in der Regel somit nicht mehr.
Nach den zuletzt geänderten Verwaltungsvorschriften zu den §§ 39 bis 43 StVO (Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) sowie nach § 45 Abs. 9 StVO sollen so wenige Verkehrszeichen und Markierungen wie möglich angeordnet werden.
 
Unabhängig davon, wird vor Grundstückszufahrten eine besondere Verkehrsregelung nur dann angeordnet, wenn auch mit zumutbaren Rangiermanövern ein Ein- bzw. Ausfahren nicht mehr möglich ist. Nach der Rechtsprechung liegt ein ein- bis zweimaliges Rangieren noch im Rahmen des Zumutbaren. 
 
Die Straßenverkehrsordnung schreibt im übrigen vor, dass alle Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich langsam und vorsichtig in den Straßenbereich einfahren sollen.
Nur wenn die Zufahrt im Bereich der Randsteinabsenkung, die gemäß § 12 Abs. 3 Pkt. 3 StVO ein gesetzliches Halteverbot begründet, so zugeparkt sein sollte, dass auch mit Rangieren die Ein- und Ausfahrt nicht mehr möglich ist, kann die zuständige Polizeiinspektion eingreifen.
Bei der Genehmigung von Markierungen wird insofern ein strenger Maßstab angelegt.
Der Antrag ist in jedem Fall durch den/die Hauseigentümer*in zu stellen, der auch die Kosten trägt.
In der Regel wird die Breite der Einfahrt markiert, bei engem Radius oder wenn ständig größere Fahrzeuge anfahren, auch darüber hinaus.
Liegen zwei Ausfahrten unmittelbar nebeneinander, muss an beiden gleichzeitig markiert werden. Der/die Nachbar*in muss entweder den Antrag mitunterschreiben oder einen Parallelantrag stellen.

Die Abteilung Straßenunterhalt und Straßenbetrieb des Baureferats kontrolliert kontinuierlich den Zustand der öffentlichen Flächen und bessert – sofern die Sicherheit nicht mehr gegeben ist – Schadstellen aus.

Wenn Sie eine schadhafte Stelle finden, kontaktieren Sie uns unter baureferat@muenchen.de. Ihr Hinweis wird in den turnusmäßigen Kontrollgängen bearbeitet. Unebenheiten, die durch Baumwurzeln oder nur durch den Austausch des Unterbaus behoben werden können, bedürfen oft einer größeren Sanierungsmaßnahme. In diesem Falle würden Sie informiert.

Beim Neubau von Radwegen wird grundsätzlich darauf geachtet, eine sogenannte Nullabsenkung des Bordsteins am Übergang vom Radweg zur Fahrbahn herzustellen. Dies betrifft insbesondere Kreuzungsumbauten.
Soll bei einer Straße das Regenwasser gut abfließen, dann wird beim Bau ein sogenannter Abstich angelegt, das heißt, es wird ein Höhenunterschied von etwa 1 Zentimeter zwischen Fahrbahn und Radweg angelegt.
Für Barrierefreiheit im Straßenverkehr ist es beispielsweise für blinde Personen wichtig, einen klaren Übergang vom Gehweg zur Fahrbahn ertasten zu können. Hierfür sind 3 Zentimeter vorgeschrieben. Vom Gehweg zum Radweg muss die ertastbare Kante circa 1,5 Zentimeter betragen.

Die Straßenverkehrsbehörde (Kreisverwaltungsreferat), die für die Beschilderung der Verkehrsflächen zuständig ist, benötigt für die Anpassung der Verkehrsbeschilderung immer eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 StVO, die dann dem Baureferat zur Umsetzung übergeben wird. 

Fehlende oder schlecht erkennbare Fahrbahnmarkierungen können Sie beim Baureferat Tiefbau telefonisch (+49 (0)89 233-42703) oder per E-Mail (vzb.tiefbau@muenchen.de) melden. Bitte geben Sie möglichst die genaue Örtlichkeit wie z.B. Straße mit Hausnummer oder eine genaue Beschreibung des Standortes an.

Für die Roteinfärbung von Gefahrenstellen soll ein Konzept entwickelt werden, das neue Erkenntnisse in der Forschung berücksichtigt und Kriterien für die Umsetzung von Rotmarkierungen festlegt. Roteinfärbung sollten nur bei Vorliegen besonderer Gefahrenpunkte oder Problemstellen zum Einsatz kommen, um eine Signalwirkung für diese Stellen zu entfalten. 

Grundsätzlich kommen hierfür drei Möglichkeiten in Frage:
Die Schaffung einer Tempo-30-Zone (oder Einbeziehung in eine bestehende Zone), eine Geschwindigkeitsbeschränkung durch eine einzelne Anordnung oder die Sonderregelung für Tempo 30 vor Schulen, Kindergärten und anderen schützenswerten Einrichtungen. 

Der Gesetzgeber hat die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften auf 50 km/h beschränkt. Die Straßenverkehrsbehörde kann von dieser Norm nur in den Fällen abweichen, in denen besondere, in der Straßenverkehrsordnung (StVO) definierte Gründe vorliegen. Diese sind beispielsweise eine besondere Unfall-Lage oder eine außergewöhnlichen Eigenart des Straßenverlaufes (VwV zu Zeichen 274 StVO).
Im Übrigen dürfen gemäß § 45 Abs.9 StVO Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt (die also erheblich über das in einer Großstadt übliche Maß hinausgeht).

Mit der Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) zum 14.12.2016 und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vom 29.05.2017 wird unter anderem die Einrichtung von Tempo 30 vor sensiblen Einrichtungen erleichtert. Durch die vorgenommene Neufassung des § 45 Abs. 9 StVO wurde die hohe Anordnungshürde für Beschränkungen des fließenden Verkehrs abgesenkt. Damit wird u. a. die streckenbezogene Anordnung von Tempo 30 an innerörtlich klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern erleichtert. Ein Automatismus, dass vor den genannten Einrichtungen fortan stets Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anzuordnen sind, ist mit der Änderung der StVO nicht verbunden. Die Regelung setzt eine ergebnisoffene Einzelfallprüfung anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse voraus. Im Stadtgebiet von München gibt es aktuell ca. 350 allgemeinbildende Schulen, 1.400 Kindergärten, 50 öffentliche Spielplätze, 70 Krankenhäuser, und 100 Alten- und Pflegeheime.
Mit Beschluss vom 21.11.2017 hat sich der Stadtrat für ein Umsetzungskonzept innerhalb Münchens ausgesprochen. Beschildert wird in folgender Reihenfolge:
Grundschulen - weitere allgemeinbildende Schulen – Kindergärten – öffentliche Spielplätze - Krankenhäuser und abschließend die Alten- und Pflegeheime. Für die jeweiligen Einzelfallprüfungen und die Umsetzung der Beschilderung ist ein Zeitraum von ca. zwei Jahren erforderlich. Eine gesonderte Antragstellung ist nicht erforderlich.

Hierfür gibt es Richtwerte, die durch die Verkehrslärm-Richtlinien der Straßenverkehrsordnung (StVO) vorgegeben sind:
Bei Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) betragen diese Richtwerte 70 Dezibel (A)
Bei Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) betragen sie 60 Dezibel (A) im Wohngebiet.
Diese Richtwerte müssen deutlich überschritten sein.
Durch die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit muss eine Minderung des Lärmpegels von rund 3 Dezibel (A) erreicht werden.
Darüber hinaus darf die Bedeutung der Straße für den Verkehrsfluss der Reduzierung nicht entgegenstehen.
 
Übrigens: 80 bis 85 % des Münchener Stadtgebietes sind bereits Tempo-30-Zonen.

Seit Herbst 2008 gibt es einen stadtweiten Arbeitskreis zum Thema Lärmaktionsplanung, der vom Referat für Gesundheit und Umwelt geleitet wird. Weitere beteiligte Referate sind das Kreisverwaltungsreferat, das Referat für Stadtplanung und Bauordnung sowie das Baureferat.
Der Arbeitskreis untersucht alle Punkte auf dem Münchener Stadtgebiet, an denen ein Lärmpegel von 70 Dezibel (A) am Tag und 60 Dezibel (A) in der Nacht überschritten wird.
Zur Reduzierung des Verkehrslärms werden verschiedene Maßnahmen eingesetzt, beispielsweise Lärmschutzwände, Schallschutzfenster, eine unterschiedliche Verkehrsführung oder auch Geschwindigkeitsreduzierungen.
Autobahnen, Eisenbahnstrecken des Bundes und Großflughäfen fallen nicht in den Zuständigkeitsbereich der Stadt München, der liegt hier bei der Regierung von Oberbayern.

Die städtische Geschwindigkeitsüberwachung überwacht mit fünf mobilen Messeinheiten die Geschwindigkeit in den sogenannten 30er-Zonen im Stadtgebiet.Örtlichkeiten vor Schulen, Kindergärten, -horten, Altenheime, Krankenhäuser und Unfallschwerpunkte werden schwerpunktmäßig überprüft.
Auch für die stationäre Geschwindigkeitsmessanlage an der Tegernseeer Landstraße ist die städtische Geschwindigkeitsüberwachung zuständig. Für das restliche Stadtgebiet ist die Polizei zuständig.

Im Internet können Sie sich über die Kommunale Verkehrsüberwachung und deren Tätigkeiten informieren https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Verkehrsueberwachung.html 

Carsharing ist die geteilte Nutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen zu unterschiedlichen Zeitpunkten und wird von verschiedenen Unternehmen, Organisationen und Vereinen angeboten. Es wird dabei zwischen freefloating und stationsgebundenen Carsharing unterschieden. Beim freefloating Carsharing sind die Fahrzeuge in einem bestimmten Geschäftsgebiet verfügbar und können innerhalb des Geschäftsgebiets an einem anderen Ort abgestellt werden, als sie abgeholt wurden. Stationsgebundenes Carsharing bedeutet, dass Abhol- und Rückgabeort derselbe sind. Die Mietdauer kann bei beiden Formen zwischen einigen Minuten bis hin zu mehreren Tagen liegen.

Fahrzeuge von Münchner Freefloating-Anbietern können in allen Parklizenzgebieten in München kostenlos im öffentlichen Straßenraum abgestellt werden.

Bei stationsgebunden Fahrzeugen wird außerhalb des Parklizenzgebiets, in dem die Abhol- und Abgabestation liegt, ein Parkschein benötigt.

Bike-Sharing bietet ein erweitertes Mobilitätsangebot und Alternativen zum eigenen Fahrrad oder Auto. Es ist besonders attraktiv für kurze Strecken und in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Neue Leihräder ergänzen bestehende Systeme zum Beispiel in Stadtrandbezirken und durch verschiedene Preismodelle und Ausstattungsmerkmale der Räder. Nutzen statt Besitzen bietet einige Vorteile: keine Wartungskosten, erhöhte Flexibilität und zum Beispiel mehr Platz in der Garage. 

Es gibt im Moment in München eine Reihe von Anbietern mit vielen tausend Leihfahrrädern: z.B. Call a Bike, Donkey Republic, MVG Rad. Sie finden eine Überblick des Angebots hier.

Die Überwachung des ruhenden Verkehrs führen in München die Polizei und das Kreisverwaltungsreferat (Kommunale Verkehrsüberwachung, KVÜ) durch.
Die Kommunale Verkehrsüberwachung (KVÜ) des KVR überwacht an Werktagen von Montag bis Samstag von 9 - 23 Uhr das Parken in der Altstadt, einer Vielzahl der Parklizenzgebiete und in der Messestadt Riem.
Im Zuständigkeitsbereich der Polizei liegt die Überwachung des ruhenden Verkehrs im Bereich Hauptbahnhof sowie in den nicht von der KVÜ kontrollierten Parklizenzgebieten und den Bereichen ohne Parkraumbewirtschaftung im Stadtgebiet.

Den Bewohnerparkausweis beantragen Sie bei der Kommunalen Verkehrsüberwachung (KVÜ). Näheres zur Antragstellung (wie das Antragsformular und Ähnliches) finden Sie unter www.muenchen.de/parken.

Gemäß § 12 Abs.1 Nr.1 StVO ist das Halten (und damit auch das Parken) in engen Straßenabschnitten nicht zulässig. Die ständige Rechtsprechung legt eine verbleibende lichte Durchfahrtsbreite von zirka 3 Meter für die Restfahrbahn zugrunde.

Derzeit sind 64 Parklizenzgebiete in Betrieb. Grundvoraussetzung für die Einrichtung von Parklizenzgebieten im Sinne des § 45 StVO (Straßenverkehrsordnung) ist ein Mangel an Stellplätzen für Bewohnerinnen und Bewohner auf Privatgrund sowie ein dauerhafter, erheblicher Parkdruck. Die Entscheidung über die Einrichtung von weiteren Parklizengebieten trifft der Stadtrat.

Die Gebiete in der Altstadt und um den Hauptbahnhof sind keine Parklizenzgebiete im Sinne des § 45 StVO (Straßenverkehrsordnung). Für Bewohnende dieser Viertel, die für ein auf sie zugelassenes Kraftfahrzeug über keinen privaten Stellplatz verfügen, kann eine - gebührenpflichtige -Ausnahmegenehmigung nach § 46 StVO erteilt werden. Die Ausnahmegenehmigung ist bei der Kommunalen Verkehrsüberwachung (KVÜ) zu beantragen.

Näheres hierzu finden Sie unter www.muenchen.de/parken.  

Gemäß § 12 Abs. 3a StVO (Straßenverkehrsordnung) ist mit Kraftfahrzeugen über 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht sowie mit Kraftfahrzeuganhängern über 2 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht unter anderem in reinen und allgemeinen Wohngebieten innerhalb geschlossener Ortschaften das regelmäßige Parken in der Zeit von 22 bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen verboten.

Verstöße gegen dieses gesetzliche Parkverbot stellen eine Ordnungswidrigkeit dar, die von der Polizei geahndet wird.
Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 7,5 Tonnen fallen dagegen nicht unter das Parkverbot. Sie dürfen – sofern sie zugelassen und betriebsbereit sind – legal dort parken.

Die Einrichtung allgemeiner Behindertenparkplätze kommt dort in Betracht, wo Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Inhaberinnen und Inhaber der blauen Parkerleichterung für Schwerbehinderte besonders häufig auf einen Parkplatz angewiesen sind. Dies ist beispielsweise in der Nähe von Krankenhäusern, orthopädischen Arztpraxen, physiologischen Praxen, Geschäften, Bahnhöfen, Museen oder Behörden gegeben, da Schwerbehinderte hier oft keine Parkmöglichkeit finden und deshalb unzumutbar weite Wege gehen müssen. Dies bedeutet allerdings nicht, dass überall dort, wo es wünschenswert wäre, ein Behindertenparkplatz eingerichtet werden kann.

Schwerbehinderte mit dem blauen Parkausweis bekommen noch weitere Erleichterungen gewährt. So dürfen sie zum Beispiel in den Bereichen, die mit dem eingeschränkten Haltverbot (Zeichen 286 StVO) gekennzeichnet sind, bis zu drei Stunden bei sichtbarer Auslegung des Parkausweises parken.

Eine Reservierung von öffentlich gewidmeten Straßenflächen zu Gunsten eines bestimmten Personenkreises ist nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung mit Ausnahme von Schwerbehinderten mit einer Ausnahmegenehmigung oder - unter besonderen Voraussetzungen – für Einsatzfahrzeuge zum Beispiel von Polizei und Rettungsdienst - nicht zulässig.
Auch die Anmietung von Parkplätzen auf öffentlichem Verkehrsgrund ist rechtlich nicht möglich.

Grundsätzlich ist das Parken auf dem Gehweg verboten. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) sieht jedoch die Möglichkeit vor, das Parken (in der Regel mit zwei Rädern) auf dem Gehweg durch eine entsprechende Beschilderung und Markierung zuzulassen.

Dafür müssen jedoch eine Reihe von Voraussetzungen vorliegen:

• Für Fußgehende muss zwischen Parkmarkierung und Grundstücksgrenze eine lichte Breite von mindestens 1,60 Meter verbleiben, die auch nicht durch zum Beispiel Stromkästen, Laternenmasten oder ähnliches eingeschränkt sein sollte.
• Für die parkenden Fahrzeuge gilt ein maximales zulässiges Gesamtgewicht von 2,8 Tonnen.
• Der Gehweg muss aufgrund seines baulichen Zustandes geeignet für eine Befahrung sein. Der Bodenbelag muss also die entsprechende Belastbarkeit aufweisen.
• Des Weiteren dürfen keine darunter liegenden Leitungen beschädigt werden. Schachtdeckel oder sonstige Verschlüsse müssen zugänglich bleiben.
• Dazu darf die Bordsteinhöhe nur eine Höhe haben, durch die keine Beschädigung an Kraftfahrzeugen beim Befahren des Gehweges entstehen können.

Eine Parkbeschränkung des Parkens auf Pkw ist im Sinne der Straßenverkehrsordnung (StVO) nur dort zulässig, wo von geparkten Fahrzeugen eine Gefährdung des fließenden Verkehrs - auch des Linienverkehrs oder des Fußverkehrs - ausgeht. Auch das Abstellen von Großfahrzeugen gehört in einer Großstadt zum Alltag und stellt keine über ein übliches Maß hinausgehende Gefährdung dar.

Wohnmobile und Wohnanhänger nehmen – wie andere Fahrzeuge auch – legal am ruhenden Verkehr teil, wenn sie zugelassen und betriebsbereit sind und nicht zu verkehrsfremden Zwecken (beispielsweise Wohnzwecken) auf öffentlichem Verkehrsgrund abgestellt werden.
Wohnmobile können bei Vorliegen dieser Voraussetzungen im Rahmen der Verkehrsvorschriften des § 12 der Straßenverkehrsordnung (StVO) parken. Mit Wohnanhängern ohne Zugfahrzeug hingegen darf – außer an entsprechend gekennzeichneten Parkplätzen – nicht länger als zwei Wochen an einer Stelle geparkt werden (§ 12 Abs. 3b StVO ). 

Für die Errichtung und den Unterhalt von Pfosten und Pollern im öffentlichen Straßenraum liegt die Zuständigkeit beim Baureferat.

Parkscheinautomaten werden nach den Vorgaben des Referates für Stadtplanung und Bauordnung und des Kreisverwaltungsreferates vom Baureferat geplant, aufgestellt und gewartet. Die Aufstellung erfolgt in Abstimmung mit dem jeweiligen Bezirksausschuss.

P+R-Anlagen werden aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und nach dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) gefördert. Für den Bau von P+R-Anlagen werden Mittel aus der städtischen Stellplatzrücklage verwendet und auch aus diesem Grund sind die Anlagen zweckgebunden für Nutzende des ÖPNV. Zweck und wirtschaftliches Ziel einer Entgelterhebung ist zum Beispiel, die Nutzenden einer P+R-Anlage auch an diesen Betriebskosten zu beteiligen. Durch die Entgelterhebung auf allen P+R-Anlagen wird erreicht, dass das Defizit, das aus den Steuermitteln gezahlt werden muss, verringert wird.
Die Inhabenden von Monats- oder Jahresparkkarten werden bereits gefördert, da sie deutlich vergünstigt auf den P+R-Anlagen parken können.

Weitere Informationen finden Sie unter www.parkundride.de

Bei einem Anhänger, der dem Anschein nach nur zum Zwecke der Werbung im öffentlichen Straßenraum abgestellt wurde, kann es sich um eine unerlaubte Sondernutzung und damit eine Ordnungswidrigkeit nach dem Bayerischen Straßen- und Wegegesetz (BayStrWG) handeln.
Für die Ahndung abgestellter Werbeanhänger und deren Entfernung auf öffentlichem Verkehrsgrund ist das Baureferat zuständig.

Kontakt:

• Baureferat VV OWiE – Vollzugsangelegenheiten, Ordnungswidrigkeiten, Erlaubnisse
• Telefon: +49/ (0)80 233 – 6 02 60
• Mail: ordnungswidrigkeiten.bau@muenchen.de

Knapp die Hälfte aller Ampeln in München werden in der Nacht abgeschaltet – das sind mehr, als in anderen Städten. Natürlich muss bei jeder Ampel zusammen mit der Polizei geprüft werden, ob eine nächtliche Abschaltung im Hinblick auf die Sicherheit vertretbar ist. Ausschlaggebend für eine nächtliche Abschaltung ist die Unfallsituation und das Unfallpotential. Der übliche Weg ist der, dass man beim KVR einen Antrag auf Nachtabschaltung stellt.

Kontakt:

Kreisverwaltungsreferat, Abteilung Verkehrssteuerung, Ruppertstraße 19, 80466 München.

Der/die Antragstellende erhält in jedem Fall vom KVR Bescheid, ob dem Antrag stattgegeben wurde.

Um die Ampelanlagen miteinander koordinieren zu können, ist es notwendig, dass alle Ampeln eine gleich lange Umlaufzeit haben.

Das sind zu den Morgen- bzw. Abendspitzen meist 90 Sekunden. Das bedeutet, in 90 Sekunden müssen Fahrzeugführende, Radfahrende, sowie der Fußverkehr auf einmal bedient werden. Von diesen 90 Sekunden gehen als erstes die Schutzzeiten ab, die zur Sicherheit zwischen den einzelnen Phasen liegen, um jeweils den letzten Kreuzungsräumer vom ersten Kreuzungseinfahrenden zu schützen. Was dann noch an Zeit übrig bleibt, wird auf die einzelnen Phasen verteilt. Dies ist der Grund dafür, warum die Grünzeit vielen Verkehrsteilnehmenden zu knapp ist. Dies ist kein böser Wille, sondern ein Kompromiss zwischen allen Verkehrsteilnehmenden.

Sollten Sie dennoch den Eindruck haben, dass an einer bestimmten Kreuzung dem/der einen Verkehrsteilnehmenden mehr Grün gegeben werden sollte – und dem/der anderen etwas abgezogen werden kann, so wenden Sie sich gerne mit Ihrem Vorschlag an das Keisverwaltungsreferat. Es wird dann geprüft, ob eine Änderung bezüglich der Freigabezeiten möglich ist.
Kreisverwaltungsreferat, Abteilung Verkehrssteuerung, Ruppertstraße 19, 80466 München

Solange die Fahrbahn bei Grün betreten wird, darf sie auch guten Gewissens überquert werden – selbst, wenn sie nach ein paar gelaufenen Metern auf Rot springt. In diesem Fall sollte aber zügig weitergegangenund nicht umgekehrt werden.

Alle Ampeln werden mit ausreichend langen Schutzzeiten geplant, die ein gefahrloses Räumen der Fahrbahn gewährleisten. Bei Straßen mit Mittelinseln soll man bis zur dorthin weitergehen und dort auf die nächste Grünphase warten.

Grüne Wellen lassen sich in der Regel nur in eine Richtung realisieren. Morgens wird die Grüne Welle - soweit möglich - stadteinwärts geschaltet und abends stadtauswärts. Autofahrende, die einen antizyklisch Arbeitsweg haben, haben daher unter Umständen mehr 'Rozeiten'. Der Versuch, beide Richtungen - also Hin- und Rückrichtung - gleichzeitig als Grüne Welle zu schalten, scheitert an der Form des Straßennetzes.

Sähe das Münchner Straßennetz aus wie ein großes Schachbrett, und wären die Abstände zwischen den Kreuzungen exakt 625 Meter lang, dann könnte man eine Grüne Welle in beiden Richtungen gleichzeitig installieren. Noch nicht berücksichtigt wären dann immer noch die querenden Richtungen, der parkende Lieferverkehr in der zweiten Reihe, die schaltungstechnische Bevorzugung von Bus und Bahn, die separat geführten Linksabbieger, die Tatsache, dass ab 85 Prozent Verkehrsauslastung keine Grüne Welle mehr funktioniert, das zu schnelle Fahren einzelner Fahrzeugführender – und andere Hemmnisse, die eine Grüne Welle behindern.