Die städtische Geschwindigkeitsüberwachung überwacht mit fünf mobilen Messeinheiten die Geschwindigkeit in den sogenannten 30er-Zonen im Stadtgebiet.Örtlichkeiten vor Schulen, Kindergärten, -horten, Altenheime, Krankenhäuser und Unfallschwerpunkte werden schwerpunktmäßig überprüft.
Auch für die stationäre Geschwindigkeitsmessanlage an der Tegernseeer Landstraße ist die städtische Geschwindigkeitsüberwachung zuständig. Für das restliche Stadtgebiet ist die Polizei zuständig.

Im Internet können Sie sich über die Kommunale Verkehrsüberwachung und deren Tätigkeiten informieren https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Verkehrsueberwachung.html 

Die Straßenverkehrsbehörde (Mobilitätsreferat), die für die Beschilderung der Verkehrsflächen zuständig ist, benötigt für die Anpassung der Verkehrsbeschilderung immer eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 StVO, die dann dem Baureferat zur Umsetzung übergeben wird. 

Schlecht erkennbare Fahrbahnmarkierungen können Sie beim Baureferat Tiefbau telefonisch (+49 (0)89 233-42703) oder per E-Mail (vzb.tiefbau@muenchen.de) melden. Bitte geben Sie möglichst die genaue Örtlichkeit wie z.B. Straße mit Hausnummer oder eine genaue Beschreibung des Standortes an.

Grundlage für die Roteinfärbung von Gefahrenstellen sind die Empfehlungen eines von der Landeshauptstadt München in Auftrag gegebenen Gutachtens vom Juni 2021 (das gesamte Gutachten finden Sie über diese Seite: Projekte rund ums Rad). Aufgrund dessen erfolgt eine Roteinfärbung an:

• Stellen mit Unfallhäufungen oder anderen Auffälligkeiten (wie Unfällen mit schweren Unfallfolgen), bei denen die Unfallkommission sich nach Abwägung gegenüber anderen möglichen konfliktmindernden oder  -vermeidenden Maßnahmen (zum Beispiel Verbesserung Sichtbeziehungen durch Grünrückschnitt, Verhindern von sichtbehinderndem Liefern oder Parken) oder zusätzlich zu diesen für eine Roteinfärbung entscheidet. Dies wird im Wesentlichen Radverkehrsfurten betreffen, an Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen oder bei gemeinsamen Führungen mit dem Fußverkehr, kann sich aber auch auf andere Besonderheiten wie Engstellen oder ähnliches beziehen.
• allen Radverkehrsfurten mit legalem Zweirichtungs-Radverkehr.
• allen oder ausgewählten Verflechtungsstrecken in der Zufahrt zu Radfahrstreifen in Mittellage.
• Stellen, die keine signifikante Unfallhäufung aufweisen, an denen aber bei der Neuplanung oder im Bestand, Gefahren- oder potenzielle Unfallstellen erkannt werden. Dies können beispielsweise weit abgesetzte Furten, Stellen mit zu erwartender oder erkannter starker Verparkung, Engstellen, Verflechtungsbereiche in den fließenden Verkehr, Radwegenden oder ähnliches sein; das heißt also Stellen, bei denen sich die Verkehrsbehörde für eine Roteinfärbung entschieden hat, nachdem sie diese Lösung gegenüber anderen möglichen konfliktmindernden oder  -vermeidenden Maßnahmen abgewogen hat oder sie zusätzlich zu diesen zur Unfallprävention für wichtig erachtet.

Grundsätzlich kommen hierfür drei Möglichkeiten in Frage:
Die Schaffung einer Tempo-30-Zone (oder Einbeziehung in eine bestehende Zone), eine Geschwindigkeitsbeschränkung durch eine einzelne Anordnung oder die Sonderregelung für Tempo 30 vor Schulen, Kindergärten und anderen sensiblen Einrichtungen. 

Der Gesetzgeber hat die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften auf 50 km/h beschränkt. Die Straßenverkehrsbehörde kann von dieser Norm nur in den Fällen abweichen, in denen besondere, in der Straßenverkehrsordnung (StVO) definierte Gründe vorliegen. Diese sind beispielsweise eine besondere Unfall-Lage oder eine außergewöhnlichen Eigenart des Straßenverlaufes (VwV zu Zeichen 274 StVO).
Im Übrigen dürfen gemäß § 45 Abs.9 StVO Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt (die also erheblich über das in einer Großstadt übliche Maß hinausgeht).

Mit der Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) zum 14.12.2016 und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vom 29.05.2017 wird unter anderem die Einrichtung von Tempo 30 vor sensiblen Einrichtungen erleichtert. Durch die vorgenommene Neufassung des § 45 Abs. 9 StVO wurde die hohe Anordnungshürde für Beschränkungen des fließenden Verkehrs abgesenkt. Damit wird u. a. die streckenbezogene Anordnung von Tempo 30 an innerörtlich klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern erleichtert. Ein Automatismus, dass vor den genannten Einrichtungen fortan stets Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anzuordnen sind, ist mit der Änderung der StVO nicht verbunden. Die Regelung setzt eine ergebnisoffene Einzelfallprüfung anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse voraus. Im Stadtgebiet von München gibt es aktuell ca. 350 allgemeinbildende Schulen, 1.400 Kindergärten, 50 öffentliche Spielplätze, 70 Krankenhäuser, und 100 Alten- und Pflegeheime.
Mit Beschluss vom 21.11.2017 hat sich der Stadtrat für ein Umsetzungskonzept innerhalb Münchens ausgesprochen. 

Hierfür gibt es Richtwerte, die durch die Verkehrslärm-Richtlinien der Straßenverkehrsordnung (StVO) vorgegeben sind:
Bei Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) betragen diese Richtwerte 70 Dezibel (A)
Bei Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) betragen sie 60 Dezibel (A) im Wohngebiet.
Diese Richtwerte müssen deutlich überschritten sein.
Durch die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit muss eine Minderung des Lärmpegels von rund 3 Dezibel (A) erreicht werden.
Darüber hinaus darf die Bedeutung der Straße für den Verkehrsfluss der Reduzierung nicht entgegenstehen.
 
Übrigens: 80 bis 85 % des Münchener Stadtgebietes sind bereits Tempo-30-Zonen.

Die Grundvoraussetzung für Sicherheit im Straßenverkehr ist ein verkehrssicheres Fahrrad. Hierfür braucht es:

• zwei voneinander unabhängig wirkende Bremsen (zum Beispiel Handbremse vorne und Rücktrittbremse hinten),
• einem weißen Scheinwerfer vorne (empfohlen mit Standlichtfunktion),
• einen weißen Reflektor vorne (darf in Scheinwerfer integriert sein),
• einen roten Rücklicht mit integriertem Reflektor (empfohlen mit Standlichtfunktion),
• einen roter Großflächen-Reflektor hinten mit der Kennzeichnung „Z“ (darf in Rücklicht integriert sein),
• je Laufrad zwei gelbe Speichenreflektoren („Katzenaugen“) bzw. reflektierende weißen Speichenclips und/oder ringförmige reflektierende weißen Streifen an den Reifenflanken oder den Felgen sowie
• rutschfeste und festverschraubte Pedale, die mit je zwei gelben Pedalreflektoren ausgestattet sind.

Kommen Sie gerne zu einem unserer kostenlosen Radl-Sicherheitschecks, um Ihr Fahrrad auf Verkehrstauglichkeit überprüfen zu lassen.

Eine Übersicht über Termine und Orte der kostenlosen Radl-Checks finden Sie in unserer Terminübersicht. Wählen Sie dazu als Veranstaltungstyp "Radl-Sicherheitschecks" aus.

Beim Neubau von Radwegen wird grundsätzlich darauf geachtet, eine sogenannte Nullabsenkung des Bordsteins am Übergang vom Radweg zur Fahrbahn herzustellen. Dies betrifft insbesondere Kreuzungsumbauten.
Soll bei einer Straße das Regenwasser gut abfließen, dann wird beim Bau ein sogenannter Abstich angelegt. So bezeichnet man den Höhenunterschied von etwa einem Zentimeter zwischen Fahrbahn und Radweg.
Für Barrierefreiheit im Straßenverkehr ist es beispielsweise für blinde Personen wichtig, einen klaren Übergang vom Gehweg zur Fahrbahn ertasten zu können. Hierfür sind 3 Zentimeter vorgeschrieben. Vom Gehweg zum Radweg muss die ertastbare Kante circa 1,5 Zentimeter betragen.

Die Abteilung Straßenunterhalt und Straßenbetrieb des Baureferats kontrolliert kontinuierlich den Zustand der öffentlichen Flächen und bessert – sofern die Sicherheit nicht mehr gegeben ist – Schadstellen aus.

Wenn Sie eine schadhafte Stelle finden, kontaktieren Sie uns unter baureferat@muenchen.de. Ihr Hinweis wird in den turnusmäßigen Kontrollgängen bearbeitet. Unebenheiten, die durch Baumwurzeln oder nur durch den Austausch des Unterbaus behoben werden können, bedürfen oft einer größeren Sanierungsmaßnahme. In diesem Falle werden Sie informiert.

Nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) besteht vor Grundstücksein- und -ausfahrten – bei engen Fahrbahnen auch gegenüber - bereits ein gesetzliches Parkverbot.
Weitergehende Maßnahmen zur Freihaltung dieser Bereiche bedarf es in der Regel somit nicht mehr.
Nach den zuletzt geänderten Verwaltungsvorschriften zu den §§ 39 bis 43 StVO (Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) sowie nach § 45 Abs. 9 StVO sollen so wenige Verkehrszeichen und Markierungen wie möglich angeordnet werden.
 
Unabhängig davon, wird vor Grundstückszufahrten eine besondere Verkehrsregelung nur dann angeordnet, wenn auch mit zumutbaren Rangiermanövern ein Ein- bzw. Ausfahren nicht mehr möglich ist. Nach der Rechtsprechung liegt ein ein- bis zweimaliges Rangieren noch im Rahmen des Zumutbaren. 
 
Die Straßenverkehrsordnung schreibt im übrigen vor, dass alle Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich langsam und vorsichtig in den Straßenbereich einfahren sollen.
Nur wenn die Zufahrt im Bereich der Randsteinabsenkung, die gemäß § 12 Abs. 3 Pkt. 3 StVO ein gesetzliches Halteverbot begründet, so zugeparkt sein sollte, dass auch mit Rangieren die Ein- und Ausfahrt nicht mehr möglich ist, kann die zuständige Polizeiinspektion eingreifen.
Bei der Genehmigung von Markierungen wird insofern ein strenger Maßstab angelegt.
Der Antrag ist in jedem Fall durch den/die Hauseigentümer*in zu stellen, der auch die Kosten trägt.
In der Regel wird die Breite der Einfahrt markiert, bei engem Radius oder wenn ständig größere Fahrzeuge anfahren, auch darüber hinaus.
Liegen zwei Ausfahrten unmittelbar nebeneinander, muss an beiden gleichzeitig markiert werden. Der/die Nachbar*in muss entweder den Antrag mitunterschreiben oder einen Parallelantrag stellen.

Dies ist nur denkbar, wenn eine außergewöhnlich hohe Lkw-Belastung besteht und geeignete Ausweichrouten zur Verfügung stehen (was meist nicht der Fall ist).
Da eine LKW-Sperre normalerweise nicht möglich ist, ohne den Anliegerverkehr zuzulassen, ist sie auch in der Regel für die Polizei nur schwer überwachbar und damit in der Praxis meist problematisch.
In verkehrsberuhigten Bereichen und Tempo-30-Zonen bestehen keine automatischen Durchfahrtssperren für Lkw oder Tonnagebeschränkungen. 

Die Beschilderung erfolgt mit dem Verkehrszeichen eingeschränktes Haltverbot (Z 286 StVO). Es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über drei Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen.
Eine Lieferzone kommt für Geschäfte in Frage, bei denen häufiger viele und/ oder große Fahrzeuge anfahren und vor denen es ohne die Ladezone zu Behinderungen im fließenden Verkehr käme. Dabei ist aber immer abzuwägen, wie der Lieferbedarf im Verhältnis zur jeweils herrschenden Parksituation zu beurteilen ist.
Eine Ladezone wird in aller Regel auf die unbedingt für die Lieferungen benötigten Anfahrzeiten beschränkt.
Das Haltverbot kann nicht auf bestimmte Nutzende beschränkt werden, sondern steht allen Verkehrsteilnehmenden zu Haltezwecken zur Verfügung. Eine „Reservierung“ von Parkraum für bestimmte Geschäfte oder Firmen lässt die StVO nicht zu.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad der eingeschränkten Haltverbote gering, so dass die Lieferzonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind.
Aufgrund der erforderlichen Absprache mit der Polizei und dem Vorlauf für das Verfahren beim Bezirksausschuss sind für das Verfahren der Einrichtung von Lieferzonen mindestens zwei bis drei Monate einzukalkulieren.

Haltverbote sind dann angebracht, wenn Verkehrssituationen entstehen, durch die entweder andere Verkehrsteilnehmende gefährdet werden oder unzumutbare Behinderungen entstehen, wie zum Beispiel an Straßeneinmündungen.
Geringfügige Verkehrsbehinderungen sind von Verkehrsteilnehmenden in Kauf zu nehmen, vor allem in Straßen mit mäßigem Fahrverkehr und ohne regelmäßige Staus.
Insbesondere in Tempo-30-Zonen gilt es als zumutbar, dem Gegenverkehr unter Ausnutzung der vorhandenen Ausfahrten auszuweichen oder auch einmal abzuwarten, da hier erfahrungsgemäß „freie Fahrt“ auch immer zu schnellerem Fahren verleitet, was nicht erwünscht ist.
Zwingend erforderlich kann ein Haltverbot werden, wenn neben den parkenden Fahrzeugen keine ausreichende Durchfahrtsbreite mehr verbleibt. § 12 Abs.1 Nr.1 StVO verbietet das Parken in engen Straßen; die ständige Rechtsprechung legt eine verbleibende lichte Durchfahrtsbreite von ungefähr drei Metern zugrunde. Ist dies nicht mehr gegeben, besteht in aller Regel Handlungsbedarf. Dabei ist gegebenenfalls die Branddirektion einzuschalten.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollten.

Hierbei handelt es sich um die Beschilderung mit eingeschränktem Haltverbot (Z 286 StVO; es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über 3 Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen) oder als Kurzparkzone mit ½ Stunde Parkzeit – je nach Wunsch des Kindergartens oder dem örtlichem Bedarf und den örtlichen Verhältnissen.
Eine „Reservierung“ für den jeweiligen Kindergarten ist rechtlich nicht möglich.
Eine Anfahrtszone kommt für Kindergärten und Kindertagesstätten in Frage, die mindestens 30 bis 40 Kinder aufweisen, von denen der größte Teil von den Eltern mit dem Auto gebracht wird, und es ständig zu Behinderungen im fließenden Verkehr kommt. Dabei muss aber immer abgewogen werden, ob eine solche Zone wichtiger ist als die herrschende Parksituation. Üblicherweise wird beim Parkbedarf ein Parkplatz für 20 bis 25 Kinder als Richtschnur zugrunde gelegt.
Das Haltverbot wird auf die Hol- und Bringzeiten beschränkt, wobei in Absprache mit der Polizei auch eine zeitliche durchgängige Beschilderung sinnvoll sein kann.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad des eingeschränkten Haltverbotes gering, so dass die Anfahrtszonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind. Eine priorisierte Überwachung durch die Polizei kann grundsätzlich nicht erfolgen.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollte.

Kinder im Kindergartenalter können im Allgemeinen noch nicht ohne Aufsicht am öffentlichen Verkehr teilnehmen; sie müssen erst lernen, sich in der Welt des Verkehrs selbständig zurechtzufinden. Kinder dieser Altersklasse bedürfen daher auf dem Weg zum und vom Kindergarten der Begleitung mündiger Personen und während ihres Aufenthaltes im Kindergarten der Obhut des Aufsichtspersonals.
Bei Schulen hingegen ist die Situation etwas anders zu beurteilen. Schulkinder sind älter als Kindergartenkinder; die meisten von ihnen bewältigen den Weg zur Schule und wieder nach Hause ohne Begleitung Erwachsener. Insbesondere bereits etwas ältere Kinder halten sich vor und nach dem Unterricht sowie in Pausen oftmals – ohne Aufsicht – außerhalb des Schulgeländes auf. Sie überqueren beispielsweise die Straße vor der Schule, um sich in der Bäckerei gegenüber etwas zu kaufen. Dies kann zu gefährlichen Situationen führen, so dass Maßnahmen – wie etwa die Schaffung von Zebrastreifen - hilfreich sein können.

Nach den einschlägigen Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) und den hierzu ergangenen Verwaltungs- und Vollzugsvorschriften kommt die Errichtung von Zeichen 136 StVO (Kinder) dort in Betracht, wo erfahrungsgemäß Kinder häufig auf die Fahrbahn laufen. Bei Krippen, in denen in aller Regel nur Kinder bis zu einem Alter von drei Jahren untergebracht sind, dürfte dies wohl nicht der Fall sein. Selbst bei Kindern im Kindergartenalter muss davon ausgegangen werden, dass diese von ihren Eltern – oder hierzu beauftragten anderen mündigen Personen – sicher zum Kindergarten gebracht und von dort auch wieder abgeholt werden. Tagsüber befinden sich die Kleinen in der Obhut des Kindergartenpersonals, das ebenfalls verpflichtet ist, dafür Sorge zu tragen, dass kein Kind unbeaufsichtigt auf die Straße laufen kann.
Laut Straßenverkehrsordnung dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs (beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Überholverbote) sowie Gefahrzeichen (hierzu zählt auch das Zeichen 136 StVO Kinder) nur noch dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. 
Das Bayerische Staatsministerium des Innern als oberste Straßenverkehrsbehörde des Freistaates Bayern hat hierzu sogar ausgeführt, dass in Tempo-30-Zonen auf Gefahrzeichen grundsätzlich zu verzichten ist.

Die Verwaltungsvorschriften zu Zeichen 250 der Straßenverkehrsordnung (Verbot für Fahrzeuge aller Art) definieren den Anliegerbegriff wie folgt: Die Anliegereigenschaft (im engeren Sinn) wird durch die rechtlichen Beziehungen zu den an der gesperrten Straße liegenden Grundstücken begründet. Neben den Anliegern selbst sind alle Verkehrsteilnehmenden von dem Verbot ausgenommen, die zu den Anliegern sogenannte tatsächliche Anliegerbeziehungen unterhalten oder anknüpfen wollen (beispielsweise Besuch, Einkauf). Der Begriff „Anlieger“ bezeichnet daher einen äußerst großen Personenkreis. Anlieger sind nicht nur die Menschen, die in den Häusern und Wohnungen in den entsprechenden Straßen wohnen, sondern auch deren Besuch, Liefernde und Paketdienste, Geschäftsinhabende und Mitarbeitende von Büros, Kanzleien, Praxen und deren jeweiliger Parteien-, Mandanten- und Patientenverkehr.
Als Anlieger gelten sogar noch Personen, die den Besuch von Anliegern mit dem Auto abholen oder bringen. Die Absicht, auf der gesperrten Straße parken zu wollen, reicht dagegen für sich allein nicht aus.

Das Mobilitätsreferat, das Kreisverwaltungsreferat und das Baureferat der Landeshauptstadt München haben seit Anfang November 2019 bis Juni 2022 im Stadtgebiet insgesamt 727 Trixi-Spiegel angebracht, weitere 76 waren mit Stand Juni 2022 in Anordnung. Die Trixi-Spiegel wurden in Höhe und Ausrichtung für Lastwagen ab 7,5 Tonnen montiert. Sie sollen Lkw-Fahrer*innen beim sicheren Rechtsabbiegen unterstützen, wenn bei gleichzeitiger Grünphase auf querende Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende geachtet werden muss. Die Trixi-Spiegel sind eine Ergänzung zu den Fahrzeugspiegeln. Sofern möglich wurden die Trixi-Spiegel jeweils auf der gegenüberliegenden Straßenseite oder Mittelinsel montiert. Damit sind sie für Lkw-Lenkende beim verkehrsbedingten Warten oder langsamen Rechtsabbiegen direkt auf Höhe der Radfahrfurt nutzbar. In anderen Fällen wurde der Spiegel direkt an der Ampel montiert, um an der Haltelinie die Sicht auf Zu-Fuß-Gehende und parallel stehende oder anfahrende Radfahrende zu verbessern.
Grundlage für die Anbringung ist ein Stadtratsbeschluss vom Juni 2019. Insgesamt sollen rund 1.000 Spiegel installiert werden, wobei an einer einzelnen Kreuzung mehrere Spiegel aufgehängt werden können. Im Sachstandsbericht zum Verkehrssicherheitskonzept "Vision Zero" finden Sie ab Seite 12 die Ergebnisse der Evaluierung des Pilotversuchs. 

Die Sicherheit des Radverkehrs hat die höchste Priorität. Gleichwohl bedeutet aber die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur durch einen Umbau eine intensive planerische Vorarbeit, die mitunter mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann. Aus Kapazitätsgründen müssen wir Sie deshalb um Geduld bitten. Weitere Vorschläge für die Verbesserung des Radverkehrs in München können Sie auf der Meldeplattform Radverkehr einbringen beziehungsweise einsehen, welche Vorschläge andere Bürger*innen bereits eingebracht haben.