Verkehrssicherheit


Hier finden Sie Antworten auf die häufigsten Fragen zum Thema Verkehrssicherheit in München.

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die EU am 27.09.1996 eine Richtlinie (96/62/EG) über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese wurde mit vier weiteren Richtlinien im Interesse der Klarheit und der Vereinfachung durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21.05.2008 ersetzt.
Die Messung der Luftschadstoffe in München erfolgt durch das Landesamt für Umweltschutz (LFU). Werden die Grenzwerte überschritten, muss für die jeweilige Gemeinde durch das Bayerische Umweltministerium ein Luftreinhalteplan erstellt werden. Der Münchner Luftreinhalteplan wurde 2004 bekannt gemacht und bereits sieben Mal fortgeschrieben.

Die jeweiligen Fortschreibungen beinhalten folgende Inhalte: 1. Fortschreibung = Aufnahme des Lkw-Transitverbots; 2. Fortschreibung = Start der 1. Stufe der Umweltzone zum 01.10.2008. 3. Fortschreibung = „Kooperation für gute Luft“ im Bereich des Großen Verdichtungsraumes München, 4. Fortschreibung = Verschärfung der Umweltzone; 5. Fortschreibung = Tempo 50 auf der Landshuter Allee, 6. Fortschreibung = Gutachterliche Ermittlung mit dem Ziel Minimierung des Verkehrs; 7. Fortschreibung  = Aufnahme des  Maßnahmenbündels, insbesondere die Zuflussdosierung in der Prinzregentenstraße.

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die EU am 27.09.1996 die Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese wurde mit vier weiteren Richtlinien im Interesse der Klarheit und der Vereinfachung durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21.05.2008 ersetzt.
In der Richtlinie 2008/50/EG wurden Grenzwerte festgelegt. Für Feinstaub (PM10) gilt, dass der Grenzwert bei 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt und dieser pro Jahr an maximal 35 Tagen überschritten werden darf.
Die Messung der Feinstaubwerte erfolgt durch das Landesamt für Umweltschutz (LFU). In München werden seit 2012 an allen Messstationen die Grenzwerte für Feinstaub eingehalten. Daher hält auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in seinem Beschluss vom 27.02.2017 (Az.: 22 C 16.1427) keine gesonderten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Feinstaub mehr geboten.

Weitere Informationen finden sich unter:
https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Gesundheit-und-Umwelt/Luft_und_Strahlung/Luftverunreinigungen/Feinstaub.html

Die Umweltzone wurde in München zum 01.10.2008 eingeführt. Seit dem 01.10.2012 gilt die verschärfte Regelung zur Umweltzone. Demnach dürfen innerhalb des Mittleren Rings nur noch Fahrzeuge mit gültiger grüner Plakette fahren. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone.
Weitere Informationen finden Sie unter: www.muenchen.de/umweltzone

Das Bundesverwaltungsgericht hat am 27.02.2018 entschieden, dass sowohl streckenbezogene (Diesel-)Fahrverbote als auch (Diesel-)Fahrverbote mit einer Zonenregelung grundsätzlich möglich sind.
Die Stadt München geht nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts davon aus, dass im ersten Schritt der Freistaat Bayern bezüglich möglicher Fahrverbote mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans tätig werden muss.

Aktuell kann Folgendes zur Position der Stadt gesagt werden:
Die Stadt München hält pauschale streckenbezogene Fahrverbote für keinen Lösungsansatz zur Reduzierung der NO2-Grenzwertüberschreitungen (insbesondere wegen zu erwartender massiver Verdrängungseffekte). Das sachlich geeignete Mittel zur Lösung der NO2-Problematik ist nach Auffassung der Stadt die stufenweise Weiterentwicklung der Münchner Umweltzone.
Das Bundesverwaltungsgericht legt ausdrücklich Wert auf verhältnismäßige und verursachergerechte Lösungen. Damit wird der Münchner Ansatz bestätigt, die Reduzierung der NO2-Werte über eine stufenweise Weiterentwicklung der Münchner Umweltzone mit entsprechenden Ausnahme- und Übergangsregelungen für Anwohnende und den Wirtschaftsverkehr zu erreichen.
Die Umweltzone und die stufenweise verschärften Zufahrtsanforderungen hatten bereits bei der Einführung der aktuellen Umweltzone eine hohe Signalwirkung, die einen breiten Austausch und damit eine signifikante Erneuerung der Fahrzeugflotte auf den Straßen im gesamten Münchner Stadtgebiet auslöste. Vor dem Hintergrund dieses erfolgreichen Vorgehens wird in Bezug auf mögliche Fahrverbote wegen NO2-Grenzwertüberschreitungen gegebenenfalls der Geltungsbereich der bestehenden Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings im ersten Schritt beibehalten.
Die Stadt München setzt sich weiterhin für eine bundeseinheitliche Regelung mit Hilfe einer Änderung der „Plakettenverordnung“ ein (Einführung „Blaue Plakette“). Dadurch wären sichtbare Kennzeichnungen der Fahrzeuge, praktikable Kontrollmöglichkeiten und einheitliche Vorgaben zu Ausnahmeregelungen möglich.
Unabhängig von möglichen Fahrverboten strebt die Stadt München mit verschiedenen anderen Maßnahmen die Verbesserung der Luftqualität an (beispielsweise durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, der Förderung von Elektromobilität, CarSharing und Radverkehr und der Entwicklung unterschiedlicher Mobilitätskonzepte).
Eine referatsübergreifende Arbeitsgruppe (Referat für Gesundheit und Umwelt, Kreisverwaltungsreferat, Planungsreferat, Baureferat, Referat für Arbeit und Wirtschaft, Stadtwerke München/MVG, Direktorium) entwickelte einen Masterplan zur Luftreinhaltung in München (Green City Masterplan [GCP] München), der am 25.07.2018 dem Stadtrat vorgelegt wurde (Vorlagen Nr. 14-20 / V 12218).
Anschließend erfolgte die fristgerechte Einreichung beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), um Förderungen aus dem Förderprogramm „Sofortprogramm für saubere Luft 2017 – 2020“ für einzelne Maßnahmen erhalten zu können.

Das Lkw-Transitverbot trat zum 01.02.2008 in Kraft. Das Sperrkonzept sieht vor, den Transitverkehr für Lkw ab 3,5 Tonnen über den Autobahnring A 99 abzuwickeln. Fahrbeziehungen werden nur noch von der A 995 zur A 95 bzw. der A 96 zur A 95 zugelassen. Ausgenommen von diesem Fahrverbot sind Fahrzeuge von Gewerbebetrieben, die in der Landeshauptstadt München ihren Firmensitz haben, Wohnmobile und Pkw mit Anhängern. Seit in Kraft treten des Lkw-Transitverbots zeigt sich eine deutliche Abnahme der Fahrzeuge im Schwerverkehr. Die Überwachung des Lkw-Transitverbotes erfolgt im Rahmen der Zuständigkeit ausschließlich durch die Polizei. Nach Aussage des Polizeipräsidiums werden die Kontrollen des Durchfahrtsverbotes für Lkw seit dem 01.02.2008 im Rahmen ihrer personellen Möglichkeit durchgeführt. 

Dies ist nur denkbar, wenn eine außergewöhnlich hohe Lkw-Belastung besteht und geeignete Ausweichrouten zur Verfügung stehen (was meist nicht der Fall ist).
Da eine LKW-Sperre normalerweise nicht möglich ist, ohne den Anliegerverkehr zuzulassen, ist sie auch in der Regel für die Polizei nur schwer überwachbar und damit in der Praxis meist problematisch.
In verkehrsberuhigten Bereichen und Tempo-30-Zonen bestehen keine automatischen Durchfahrtssperren für Lkw oder Tonnagebeschränkungen. 

Die Beschilderung erfolgt mit dem Verkehrszeichen eingeschränktes Haltverbot (Z 286 Straßenverkehrsordnung StVO). Es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über drei Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen.
Eine Lieferzone kommt für Geschäfte in Frage, bei denen häufiger viele und/ oder große Fahrzeuge anfahren und vor denen es ohne die Ladezone zu Behinderungen im fließenden Verkehr käme. Dabei ist aber immer abzuwägen, wie der Lieferbedarf im Verhältnis zur jeweils herrschenden Parksituation zu beurteilen ist.
Eine Ladezone wird in aller Regel auf die unbedingt für die Lieferungen benötigten Anfahrzeiten beschränkt.
Das Haltverbot kann nicht auf bestimmte Nutzende beschränkt werden, sondern steht allen Verkehrsteilnehmenden zu Haltezwecken zur Verfügung. Eine „Reservierung“ von Parkraum für bestimmte Geschäfte oder Firmen lässt die StVO nicht zu.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad der eingeschränkten Haltverbote gering, so dass die Lieferzonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind.
Aufgrund der erforderlichen Absprache mit der Polizei und dem Vorlauf für das Verfahren beim Bezirksausschuss sind für das Verfahren der Einrichtung von Lieferzonen mindestens zwei bis drei Monate einzukalkulieren.

Halteverbote sind dann angebracht, wenn Verkehrssituationen entstehen, durch die entweder andere Verkehrsteilnehmende gefährdet werden oder unzumutbare Behinderungen entstehen, wie zum Beispiel an Straßeneinmündungen.
Geringfügige Verkehrsbehinderungen sind von Verkehrsteilnehmenden in Kauf zu nehmen, vor allem in Straßen mit mäßigem Fahrverkehr und ohne regelmäßige Staus.
Insbesondere in Tempo-30-Zonen gilt es als zumutbar, dem Gegenverkehr unter Ausnutzung der vorhandenen Ausfahrten auszuweichen oder auch einmal abzuwarten, da hier erfahrungsgemäß „freie Fahrt“ auch immer zu schnellerem Fahren verleitet, was nicht erwünscht ist.
Zwingend erforderlich kann ein Haltverbot werden, wenn neben den parkenden Fahrzeugen keine ausreichende Durchfahrtsbreite mehr verbleibt. § 12 Abs.1 Nr.1 StVO verbietet das Parken in engen Straßen; die ständige Rechtsprechung legt eine verbleibende lichte Durchfahrtsbreite von ungefähr drei Metern zugrunde. Ist dies nicht mehr gegeben, besteht in aller Regel Handlungsbedarf. Dabei ist gegebenenfalss die Branddirektion einzuschalten.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollten.

Hierbei handelt es sich um die Beschilderung mit eingeschränktem Halteverbot (Z 286 StVO; es verbietet das Halten auf der Fahrbahn über 3 Minuten; davon ausgenommen ist jedoch das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen) oder als Kurzparkzone mit ½ Stunde Parkzeit – je nach Wunsch des Kindergartens oder dem örtlichem Bedarf und den örtlichen Verhältnissen.
Eine „Reservierung“ für den jeweiligen Kindergarten ist rechtlich nicht möglich.
Eine Anfahrtszone kommt für Kindergärten und Kindertagesstätten in Frage, die mindestens 30 bis 40 Kinder aufweisen, von denen der größte Teil von den Eltern mit dem Auto gebracht wird, und es ständig zu Behinderungen im fließenden Verkehr kommt. Dabei muss aber immer abgewogen werden, ob eine solche Zone wichtiger ist als die herrschende Parksituation. Üblicherweise wird beim Parkbedarf ein Parkplatz für 20 bis 25 Kinder als Richtschnur zugrunde gelegt.
Das Halteverbot wird auf die Hol- und Bringzeiten beschränkt, wobei in Absprache mit der Polizei auch eine zeitliche durchgängige Beschilderung sinnvoll sein kann.
Leider ist in der Praxis der Beachtungsgrad des eingeschränkten Haltverbotes gering, so dass die Anfahrtszonen oft nicht im erforderlichen Umfang frei zu halten sind. Eine priorisierte Überwachung durch die Polizei kann grundsätzlich nicht erfolgen.
Für alle Verkehrsbeschilderungen ist die Einbindung der Polizei und des jeweiligen Bezirksausschusses erforderlich, so dass für das Verfahren mindestens zwei bis drei Monate einkalkuliert werden sollte.

Kinder im Kindergartenalter können im Allgemeinen noch nicht ohne Aufsicht am öffentlichen Verkehr teilnehmen; sie müssen erst lernen, sich in der Welt des Verkehrs selbständig zurechtzufinden. Kinder dieser Altersklasse bedürfen daher auf dem Weg zum und vom Kindergarten der Begleitung mündiger Personen und während ihres Aufenthaltes im Kindergarten der Obhut des Aufsichtspersonals.
Bei Schulen hingegen ist die Situation etwas anders zu beurteilen. Schulkinder sind älter als Kindergartenkinder; die meisten von ihnen bewältigen den Weg zur Schule und wieder nach Hause ohne Begleitung Erwachsener. Insbesondere bereits etwas ältere Kinder halten sich vor und nach dem Unterricht sowie in Pausen oftmals – ohne Aufsicht – außerhalb des Schulgeländes auf. Sie überqueren beispielsweise die Straße vor der Schule, um sich in der Bäckerei gegenüber etwas zu kaufen. Dies kann zu gefährlichen Situationen führen, so dass Maßnahmen – wie etwa die Schaffung von Zebrastreifen - hilfreich sein können.

Nach den einschlägigen Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) und den hierzu ergangenen Verwaltungs- und Vollzugsvorschriften kommt die Errichtung von Zeichen 136 StVO („Kinder“) dort in Betracht, wo erfahrungsgemäß Kinder häufig auf die Fahrbahn laufen. Bei Krippen, in denen in aller Regel nur Kinder bis zu einem Alter von drei Jahren untergebracht sind, dürfte dies wohl nicht der Fall sein. Selbst bei Kindern im Kindergartenalter muss davon ausgegangen werden, dass diese von ihren Eltern – oder hierzu beauftragten anderen mündigen Personen – sicher zum Kindergarten gebracht und von dort auch wieder abgeholt werden. Tagsüber befinden sich die Kleinen in der Obhut des Kindergartenpersonals, das ebenfalls verpflichtet ist, dafür Sorge zu tragen, dass kein Kind unbeaufsichtigt auf die Straße laufen kann.
Laut Straßenverkehrsordnung dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs (beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Überholverbote ) sowie Gefahrzeichen (hierzu zählt auch das Zeichen 136 StVO „Kinder“) nur noch dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. 
Das Bayerische Staatsministerium des Innern als oberste Straßenverkehrsbehörde des Freistaates Bayern hat hierzu in einem Schreiben vom 24.08.1998 unter anderem sogar ausgeführt, dass in Tempo-30-Zonen auf Gefahrzeichen stets zu verzichten ist.

Die Verwaltungsvorschriften zu Zeichen 250 der Straßenverkehrsordnung (StVO) (= Verbot für Fahrzeuge aller Art) definieren den Anliegerbegriff wie folgt: Die Anliegereigenschaft (im engeren Sinn) wird durch die rechtlichen Beziehungen zu den an der gesperrten Straße liegenden Grundstücken begründet. Neben den Anliegern selbst sind alle Verkehrsteilnehmenden von dem Verbot ausgenommen, die zu den Anliegern sogenannte tatsächliche Anliegerbeziehungen unterhalten oder anknüpfen wollen (beispielsweise Besuch, Einkauf). Der Begriff „Anlieger“ bezeichnet daher einen äußerst großen Personenkreis. Anlieger sind nicht nur die Menschen, die in den Häusern und Wohnungen in den entsprechenden Straßen wohnen, sondern auch deren Besuch, Liefernde und Paketdienste, Geschäftsinhabende und Mitarbeitende von Büros, Kanzleien, Praxen und deren jeweiliger Parteien-, Mandanten- und Patientenverkehr.
Als Anlieger gelten sogar noch Personen, die den Besuch von Anliegern mit dem Auto abholen oder bringen. Die Absicht, auf der gesperrten Straße parken zu wollen, reicht dagegen für sich allein nicht aus.

Das Kreisverwaltungsreferat und das Baureferat haben seit Anfang November 2019 an 40 Stellen im Stadtgebiet insgesamt 100 Trixi-Spiegel angebracht. Damit sind jetzt alle Spiegel für die wissenschaftlich begleitete Testphase montiert. Je nach Situation vor Ort sind an den 40 Standorten ein bis vier Trixi-Spiegel an Abbiegespuren und auf Verkehrsinseln angebracht.
Die Trixi-Spiegel wurden in Höhe und Ausrichtung für Lastwagen ab 7,5 Tonnen montiert. Sie sollen den Lkw-Fahrer oder die Lkw-Fahrerin beim sicheren Rechtsabbiegen unterstützen, wenn bei gleichzeitiger Grünphase auf querende Fußgehende und Radfahrende geachtet werden muss. Die Trixi-Spiegel sind eine Ergänzung zu den Fahrzeugspiegeln. Sofern möglich wurden die Trixi-Spiegel jeweils auf der gegenüberliegenden Straßenseite oder Mittelinsel montiert. Damit sind sie für Lkw-Lenkende beim verkehrsbedingten Warten oder langsamen Rechtsabbiegen direkt auf Höhe der Radfahrfurt nutzbar. In anderen Fällen wurde der Spiegel direkt an der Ampel montiert, um an der Haltelinie die Sicht auf Fußgehende und parallel stehende oder anfahrende Radfahrende zu verbessern.
Grundlage für die einjährige, wissenschaftlich begleitete Erprobung der Trixi-Spiegel ist ein Stadtratsbeschluss vom Juni 2019.

Das Kreisverwaltungsreferat hat zusammen mit Polizei, Baureferat, Bezirksausschüssen und einem dafür beauftragten Gutachter, Unfallforscher Dr. Wolfram Hell vom Institut für Rechtsmedizin der Ludwig-Maximilians-Universität, eine Liste von Standorten erarbeitet. Um saisonale und witterungsbedingte Einflüsse zu berücksichtigen, werden die Wirkung der Spiegel und die Erfahrungen von Verkehrsteilnehmern, Polizei und Baureferat über den gesamten Verlauf eines Jahres erhoben und gutachterlich ausgewertet. Die Ergebnisse und daraus resultierende Empfehlungen werden dem Stadtrat Anfang 2021 zur weiteren Beschlussfassung vorgelegt.
Das Portal für soziale und kulturelle Projekte http://www.gut-fuer-muenchen.de sammelt gemeinsam mit der Stadtsparkasse München und Radio Gong Spenden für weitere 3.000 Trixi-Spiegel an Münchner Kreuzungen.

Der Kreisverwaltungsreferent Dr. Thomas Böhle: „Das Kreisverwaltungsreferat unterstützt die Aktion und schlägt überdies vor, zusätzlich auf Kosten der Stadt alle dann noch verbleibenden Ampelkreuzungen Münchens mit Trixi-Spiegeln auszustatten. Das geht allerdings erst nach dem laufenden Pilotversuch, also ab Beginn des Jahres 2021.“

Nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) besteht vor Grundstücksein- und -ausfahrten – bei engen Fahrbahnen auch gegenüber - bereits ein gesetzliches Parkverbot.
Weitergehende Maßnahmen zur Freihaltung dieser Bereiche bedarf es in der Regel somit nicht mehr.
Nach den zuletzt geänderten Verwaltungsvorschriften zu den §§ 39 bis 43 StVO (Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) sowie nach § 45 Abs. 9 StVO sollen so wenige Verkehrszeichen und Markierungen wie möglich angeordnet werden.
 
Unabhängig davon, wird vor Grundstückszufahrten eine besondere Verkehrsregelung nur dann angeordnet, wenn auch mit zumutbaren Rangiermanövern ein Ein- bzw. Ausfahren nicht mehr möglich ist. Nach der Rechtsprechung liegt ein ein- bis zweimaliges Rangieren noch im Rahmen des Zumutbaren. 
 
Die Straßenverkehrsordnung schreibt im übrigen vor, dass alle Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich langsam und vorsichtig in den Straßenbereich einfahren sollen.
Nur wenn die Zufahrt im Bereich der Randsteinabsenkung, die gemäß § 12 Abs. 3 Pkt. 3 StVO ein gesetzliches Halteverbot begründet, so zugeparkt sein sollte, dass auch mit Rangieren die Ein- und Ausfahrt nicht mehr möglich ist, kann die zuständige Polizeiinspektion eingreifen.
Bei der Genehmigung von Markierungen wird insofern ein strenger Maßstab angelegt.
Der Antrag ist in jedem Fall durch den/die Hauseigentümer*in zu stellen, der auch die Kosten trägt.
In der Regel wird die Breite der Einfahrt markiert, bei engem Radius oder wenn ständig größere Fahrzeuge anfahren, auch darüber hinaus.
Liegen zwei Ausfahrten unmittelbar nebeneinander, muss an beiden gleichzeitig markiert werden. Der/die Nachbar*in muss entweder den Antrag mitunterschreiben oder einen Parallelantrag stellen.

Die Abteilung Straßenunterhalt und Straßenbetrieb des Baureferats kontrolliert kontinuierlich den Zustand der öffentlichen Flächen und bessert – sofern die Sicherheit nicht mehr gegeben ist – Schadstellen aus.

Wenn Sie eine schadhafte Stelle finden, kontaktieren Sie uns unter baureferat@muenchen.de. Ihr Hinweis wird in den turnusmäßigen Kontrollgängen bearbeitet. Unebenheiten, die durch Baumwurzeln oder nur durch den Austausch des Unterbaus behoben werden können, bedürfen oft einer größeren Sanierungsmaßnahme. In diesem Falle würden Sie informiert.

Beim Neubau von Radwegen wird grundsätzlich darauf geachtet, eine sogenannte Nullabsenkung des Bordsteins am Übergang vom Radweg zur Fahrbahn herzustellen. Dies betrifft insbesondere Kreuzungsumbauten.
Soll bei einer Straße das Regenwasser gut abfließen, dann wird beim Bau ein sogenannter Abstich angelegt, das heißt, es wird ein Höhenunterschied von etwa 1 Zentimeter zwischen Fahrbahn und Radweg angelegt.
Für Barrierefreiheit im Straßenverkehr ist es beispielsweise für blinde Personen wichtig, einen klaren Übergang vom Gehweg zur Fahrbahn ertasten zu können. Hierfür sind 3 Zentimeter vorgeschrieben. Vom Gehweg zum Radweg muss die ertastbare Kante circa 1,5 Zentimeter betragen.

Die Straßenverkehrsbehörde (Kreisverwaltungsreferat), die für die Beschilderung der Verkehrsflächen zuständig ist, benötigt für die Anpassung der Verkehrsbeschilderung immer eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 StVO, die dann dem Baureferat zur Umsetzung übergeben wird. 

Fehlende oder schlecht erkennbare Fahrbahnmarkierungen können Sie beim Baureferat Tiefbau telefonisch (+49 (0)89 233-42703) oder per E-Mail (vzb.tiefbau@muenchen.de) melden. Bitte geben Sie möglichst die genaue Örtlichkeit wie z.B. Straße mit Hausnummer oder eine genaue Beschreibung des Standortes an.

Für die Roteinfärbung von Gefahrenstellen soll ein Konzept entwickelt werden, das neue Erkenntnisse in der Forschung berücksichtigt und Kriterien für die Umsetzung von Rotmarkierungen festlegt. Roteinfärbung sollten nur bei Vorliegen besonderer Gefahrenpunkte oder Problemstellen zum Einsatz kommen, um eine Signalwirkung für diese Stellen zu entfalten. 

Grundsätzlich kommen hierfür drei Möglichkeiten in Frage:
Die Schaffung einer Tempo-30-Zone (oder Einbeziehung in eine bestehende Zone), eine Geschwindigkeitsbeschränkung durch eine einzelne Anordnung oder die Sonderregelung für Tempo 30 vor Schulen, Kindergärten und anderen schützenswerten Einrichtungen. 

Der Gesetzgeber hat die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften auf 50 km/h beschränkt. Die Straßenverkehrsbehörde kann von dieser Norm nur in den Fällen abweichen, in denen besondere, in der Straßenverkehrsordnung (StVO) definierte Gründe vorliegen. Diese sind beispielsweise eine besondere Unfall-Lage oder eine außergewöhnlichen Eigenart des Straßenverlaufes (VwV zu Zeichen 274 StVO).
Im Übrigen dürfen gemäß § 45 Abs.9 StVO Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt (die also erheblich über das in einer Großstadt übliche Maß hinausgeht).

Mit der Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) zum 14.12.2016 und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vom 29.05.2017 wird unter anderem die Einrichtung von Tempo 30 vor sensiblen Einrichtungen erleichtert. Durch die vorgenommene Neufassung des § 45 Abs. 9 StVO wurde die hohe Anordnungshürde für Beschränkungen des fließenden Verkehrs abgesenkt. Damit wird u. a. die streckenbezogene Anordnung von Tempo 30 an innerörtlich klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern erleichtert. Ein Automatismus, dass vor den genannten Einrichtungen fortan stets Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anzuordnen sind, ist mit der Änderung der StVO nicht verbunden. Die Regelung setzt eine ergebnisoffene Einzelfallprüfung anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse voraus. Im Stadtgebiet von München gibt es aktuell ca. 350 allgemeinbildende Schulen, 1.400 Kindergärten, 50 öffentliche Spielplätze, 70 Krankenhäuser, und 100 Alten- und Pflegeheime.
Mit Beschluss vom 21.11.2017 hat sich der Stadtrat für ein Umsetzungskonzept innerhalb Münchens ausgesprochen. Beschildert wird in folgender Reihenfolge:
Grundschulen - weitere allgemeinbildende Schulen – Kindergärten – öffentliche Spielplätze - Krankenhäuser und abschließend die Alten- und Pflegeheime. Für die jeweiligen Einzelfallprüfungen und die Umsetzung der Beschilderung ist ein Zeitraum von ca. zwei Jahren erforderlich. Eine gesonderte Antragstellung ist nicht erforderlich.

Hierfür gibt es Richtwerte, die durch die Verkehrslärm-Richtlinien der Straßenverkehrsordnung (StVO) vorgegeben sind:
Bei Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) betragen diese Richtwerte 70 Dezibel (A)
Bei Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) betragen sie 60 Dezibel (A) im Wohngebiet.
Diese Richtwerte müssen deutlich überschritten sein.
Durch die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit muss eine Minderung des Lärmpegels von rund 3 Dezibel (A) erreicht werden.
Darüber hinaus darf die Bedeutung der Straße für den Verkehrsfluss der Reduzierung nicht entgegenstehen.
 
Übrigens: 80 bis 85 % des Münchener Stadtgebietes sind bereits Tempo-30-Zonen.

Seit Herbst 2008 gibt es einen stadtweiten Arbeitskreis zum Thema Lärmaktionsplanung, der vom Referat für Gesundheit und Umwelt geleitet wird. Weitere beteiligte Referate sind das Kreisverwaltungsreferat, das Referat für Stadtplanung und Bauordnung sowie das Baureferat.
Der Arbeitskreis untersucht alle Punkte auf dem Münchener Stadtgebiet, an denen ein Lärmpegel von 70 Dezibel (A) am Tag und 60 Dezibel (A) in der Nacht überschritten wird.
Zur Reduzierung des Verkehrslärms werden verschiedene Maßnahmen eingesetzt, beispielsweise Lärmschutzwände, Schallschutzfenster, eine unterschiedliche Verkehrsführung oder auch Geschwindigkeitsreduzierungen.
Autobahnen, Eisenbahnstrecken des Bundes und Großflughäfen fallen nicht in den Zuständigkeitsbereich der Stadt München, der liegt hier bei der Regierung von Oberbayern.

Die städtische Geschwindigkeitsüberwachung überwacht mit fünf mobilen Messeinheiten die Geschwindigkeit in den sogenannten 30er-Zonen im Stadtgebiet.Örtlichkeiten vor Schulen, Kindergärten, -horten, Altenheime, Krankenhäuser und Unfallschwerpunkte werden schwerpunktmäßig überprüft.
Auch für die stationäre Geschwindigkeitsmessanlage an der Tegernseeer Landstraße ist die städtische Geschwindigkeitsüberwachung zuständig. Für das restliche Stadtgebiet ist die Polizei zuständig.

Im Internet können Sie sich über die Kommunale Verkehrsüberwachung und deren Tätigkeiten informieren https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Verkehrsueberwachung.html